Goede E-bike voor op vakantie

[loknor]

Panasonic ken ik niet echt. Het was jaren geleden een goed merk, maar recentelijk is er weinig op de markt gekomen. De fiets zal prima zijn, Flyer maakt al jaren top e-bikes (geen merk met zoveel ervaring op dit vlak).

Ik raad je aan om o.a. op het Duitse pedelec forum naar ervaringen te zoeken betreft storingen. Ik ben wat dat betreft toch wel een fan van de grotere spelers: Yamaha en Bosch. Je kan zowel op de kwaliteit als de service vertrouwen.

Om maar aan te geven, wij zijn nu al weer in onze 4e jaar met onze fietsen (Razers met Yamaha) en de motoren zijn nog compleet storingsvrij. Ik denk ook niet dat veel mensen hun motoren zo mishandeld hebben als wij (volle bagage en kinder kar, elke dag kind van 20kg achterop door de stad). Wat dat betreft is er een gigantische sprong gemaakt in de kwaliteit en betrouwbaarheid.

De kwaliteit van de Yamaha kan je ook staven op het pedelecforum (en tweakers). Ja alles kan en gaat kapot, dus dan wil je service hebben.

Sterker nog, de accu's zijn ook nog afdoende, terwijl die met 400kw wel erg krap zijn (krappe accu's slijten harder omdat je meer laadcycli pakt). Dat is best verrassend na zoveel kilometers.

[Fiets-avontuur]

Sterker nog, de accu's zijn ook nog afdoende, terwijl die met 400kw wel erg krap zijn (krappe accu's slijten harder omdat je meer laadcycli pakt). Dat is best verrassend na zoveel kilometers.

Is het bereik van de accu’s afgenomen na 4 jaar of valt dat wel mee? En als het minder is geworden, over hoeveel procent minder ongeveer spreken we dan?

[loknor]

Ongetwijfeld afgenomen, de hoeveelheid durf ik niet te zeggen. Vermoedelijk haal ik in eco in Nederland (dus niet door de stad rossen) nog wel 100 km, misschien zelfs meer. Dat valt me niet tegen.

Ik ben wel redelijk netjes qua laden. Ik zal in die 3.5 jaar zo'n 600 laadcycli hebben gehaald. Maar dat is niet van 0-100%, meestal laad ik vanaf de pak hem beet 30%. k ben vermoedelijk 10 keer onder de 10% gegaan en 2 keer leeg gestaan waarbij er nog een restje over bleef voor verlichting (zo ingesteld in de software).

[Robbert Rutgrink]

Beste Loknor (en de andere fora leden),
Warm lopen van gelijkstroom motoren is een natuurkundige eigenschap van zo'n motor.
Bij een achterwiel motor varieert het toerental gelijk evenredig met de rotatie snelheid van het wiel. Bij een middenmoter varieert het toerental gelijkevenredig met de rotatiesnelheid van het crankstel (en de interne verhouding). Of te wel, het toeren bereik van een middenmotor is kleiner dan van een achterwiel motor. Dit zorgt er voor dat de eigenschap van het warmlopen bij achterwielen lastiger is op te lossen dan bij midden motoren. Samen met GoSwiss proberen we dit fenomeen steeds verder op te schuiven. Volgens Frank van Rijn, een bekende vakantiefietser die technische natuurkunde heeft gestudeerd, is een van de oplossingen een hele sterke motor gebruiken. Deze wordt berg op minder sterk belast en daardoor wordt de motor minder warm. Klonk mij logisch.
Daarom hebben we sinds begin 2017 bij Santos een andere motor van GoSwiss dan voorheen, namelijk de z.g. P-motor, de Power Motor. Herkenbaar aan de P op de motorsticker en het gebruik van een quick-release ipv asmoeren. Dit is de sterkste motor die GoSwiss momenteel heeft. Deze motor is net zo sterk als de Speed-Motor voor highspeed fietsen, maar dan met een andere interne spoel zodat de motor efficienter is bij lagere toerentallen. Het maximale vermogen dat we er uit zouden kunnen halen is meer dan 800 Watt continue bij voldoende rotatiesnelheid (lees; meer dan 20kmh). Deze motor is eigenlijk bedoeld voor extra zwaar gebruik zoals bij de bakfietsen van de Duitse Post. De motor wordt voor ons terug gekeurd naar 250 Watt nominaal vermogen zodat hij officieel geschikt is voor gebruik in onze elektrische fiets. De P-motor zorgt er voor dat warmlopen duidelijk minder snel optreedt dan met de motor die we voorheen gebruikte. En met de aangepaste software kan het systeem zo goed mogelijk op het gebruik worden afgesteld (instellen ondersteuningsgraad en instellen Amperage van de akku). Ook dit heeft sterke invloed op het opwarmen van de motor.
Om er voor te zorgen dat een ieder van te voren kan ervaren hoe de fiets rijdt hebben we een testvloot klaar staan welke te gebruiken zijn voor uitgebreide testritten, zelfs als je er een paar dagen mee door de Vogezen of Alpen wilt rijden. Er zijn geen kosten aan verbonden. Ik ben benieuwd naar jullie bevindingen.
Groet, Robbert

[Fedor]

Flyer maakt al jaren top e-bikes (geen merk met zoveel ervaring op dit vlak).

Zijn ook flink aan de prijs. Vraag is hoe de prijs-kwaliteitsverhouding is.

[Fedor]

Om er voor te zorgen dat een ieder van te voren kan ervaren hoe de fiets rijdt hebben we een testvloot klaar staan welke te gebruiken zijn voor uitgebreide testritten, zelfs als je er een paar dagen mee door de Vogezen of Alpen wilt rijden. Er zijn geen kosten aan verbonden. Ik ben benieuwd naar jullie bevindingen.

Ik ook

Duidelijk verhaal verder. Ben idd heel benieuwd of mensen bij zwaar gebruik nu nog tegen zaken aanlopen.

[Fiets-avontuur]

Ik ben wel redelijk netjes qua laden. Ik zal in die 3.5 jaar zo'n 600 laadcycli hebben gehaald. Maar dat is niet van 0-100%, meestal laad ik vanaf de pak hem beet 30%. k ben vermoedelijk 10 keer onder de 10% gegaan en 2 keer leeg gestaan waarbij er nog een restje over bleef voor verlichting (zo ingesteld in de software).

Wat is een laadcycli precies? Telt elke keer dat je een battery oplaadt als 1 laadcycli? Dus al je hem oplaadt van bv 70% naar 100%, is dat al 1 laad cycli? of is het echt van 0% naar 100% 1 laad cycli?

[Robbert Rutgrink]

Meestal is 1 laadcyclus het daadwerkelijk opladen van nul naar 100%.
Slimme software kan/zou/moet dit dus bij elkaar (moeten) optellen.

Techneuten van BMZ (Europa's grootste leverancier van fiets accu's) vertelden ons eens een interessant feit over het opladen van accu's en de levensduur /aantal cycli dat een accu kan mee gaan. De BMZ technicus vertelde dat als de accu niet verder wordt geladen dan 80% en niet verder wordt ontladen dan 10% het aantal laadcycli met een factor 2 tot 3 stijgen.
Eigenlijk zou elke lader een knop daarvoor moeten hebben zodat je zelf kan kiezen hoe ver je je accu laadt.

[Leon]

Meestal is 1 laadcyclus het daadwerkelijk opladen van nul naar 100%.
Slimme software kan/zou/moet dit dus bij elkaar (moeten) optellen.

Techneuten van BMZ (Europa's grootste leverancier van fiets accu's) vertelden ons eens een interessant feit over het opladen van accu's en de levensduur /aantal cycli dat een accu kan mee gaan. De BMZ technicus vertelde dat als de accu niet verder wordt geladen dan 80% en niet verder wordt ontladen dan 10% het aantal laadcycli met een factor 2 tot 3 stijgen.
Eigenlijk zou elke lader een knop daarvoor moeten hebben zodat je zelf kan kiezen hoever je je accu laadt.

Net een paar dagen in een van 's lands topfietsgebieden geweest heb ik niet de indruk dat de gemiddelde ebiker zich bezig wenst te houden met alle do's en don'ts van ebike-accu's. Als ik sommige verhandelingen over opladen lees denk ik mijn hemel, is de softwareontwikkeling van laadsystemen nog in de jaren zeventig?

[de FliereFietser]

De BMZ technicus vertelde dat als de accu niet verder wordt geladen dan 80% en niet verder wordt ontladen dan 10% het aantal laadcycli met een factor 2 tot 3 stijgen.
Eigenlijk zou elke lader een knop daarvoor moeten hebben zodat je zelf kan kiezen hoever je je accu laadt.

Eigenlijk zou de software bij 80% moeten stoppen met laden en op de display laten zie dat hij 100% geladen is. En bij 10% moeten zeggen dat hij leeg is. Maar dat is marketing technisch natuurlijk weer niet zo lekker.

[Fiets-avontuur]

Warm lopen van gelijkstroom motoren is een natuurkundige eigenschap van zo'n motor.
Bij een achterwiel motor varieert het toerental gelijk evenredig met de rotatie snelheid van het wiel. Bij een middenmoter varieert het toerental gelijkevenredig met de rotatiesnelheid van het crankstel (en de interne verhouding). Of te wel, het toeren bereik van een middenmotor is kleiner dan van een achterwiel motor. Dit zorgt er voor dat de eigenschap van het warmlopen bij achterwielen lastiger is op te lossen dan bij midden motoren.

Waarom dan niet een midden motor gebruiken. Een santos travelmaster3+ met Bosch cx moter en dual battery, Rohloff naad met riem aandrijving is toch een zeer goede combinatie voor vakantie fietsen. Hadden jullie zo model, gemaakt had ik hem zeker gekocht.

Nu lijkt het alsof jullie een standaard fiets met een motor hebben uitgerust, dus niet een speciaal e-bike model hebben ontworpen. Lijkt me toch belangrijk dat als je een e-bike uitbrengt, je die toch speciaal ontwerpt en niet een gewone fiets ombouwt.

De R&M die ik nu heb heeft geen van de problemen van een achterwiel motor, is ook ontworpen voor fietsen met bagage en ook over onverharde wegen. Heeft een zeer groot bereik door de dual batteerij techniek. En dat is toch een belangrijke eigenschap, groot actie radius. Ook een groot voordeel van de Bosch cx, 75nm waarmee hij je op elke berg probleemloos naar de top brengt.

[loknor]

Allereerst Robbert, bedankt voor je (uitstekende) reactie. Jullie maken mooie fietsen en dit verhaal is ongetwijfeld correct.

Volgens Frank van Rijn, een bekende vakantiefietser die technische natuurkunde heeft gestudeerd, is een van de oplossingen een hele sterke motor gebruiken. Deze wordt berg op minder sterk belast en daardoor wordt de motor minder warm. Klonk mij logisch.

Ja, dat was ook al mijn suggestie. Alleen zit je links of rechtsom dan op nog een nadeel met een middenmotor, die zijn nog steeds veel krachtiger (helemaal door de overbrenging via de versnelling neemt het aantal Newton op de straat enorm toe).

Daarom hebben we sinds begin 2017 bij Santos een andere motor van GoSwiss dan voorheen, namelijk de z.g. P-motor, de Power Motor. Herkenbaar aan de P op de motorsticker en het gebruik van een quick-release ipv asmoeren. Dit is de sterkste motor die GoSwiss momenteel heeft. Deze motor is net zo sterk als de Speed-Motor voor highspeed fietsen, maar dan met een andere interne spoel zodat de motor efficienter is bij lagere toerentallen. Het maximale vermogen dat we er uit zouden kunnen halen is meer dan 800 Watt continue bij voldoende rotatiesnelheid (lees; meer dan 20kmh). Deze motor is eigenlijk bedoeld voor extra zwaar gebruik zoals bij de bakfietsen van de Duitse Post. De motor wordt voor ons terug gekeurd naar 250 Watt nominaal vermogen zodat hij officieel geschikt is voor gebruik in onze elektrische fiets. De P-motor zorgt er voor dat warmlopen duidelijk minder snel optreedt dan met de motor die we voorheen gebruikte.

Aha, dus dat is de verandering. De motor is dus inderdaad geen nieuwe, maar wel veel zwaarder (vooral qua vermogen, gewicht vast ook iets, maar dat is niet zo spannend).

Ik geloof wel dat dit werkt. Alleen blijft mijn advies precies hetzelfde:

Middenmotor.

Ik begrijp waarom jullie hier niet voor opteren (kleine serie frames is niet echt rendabel), maar de middenmotor blijft superieur voor dit werk. Sterker, efficienter en vooral goedkoper.

En let op! Ik ben iemand die echt wel ziet dat jullie in lijn liggen met merken als Avagnon en dat de prijzen voor kleine fabrikanten zoals jullie gewoon behoorlijk hoger liggen dan voor de Accells van deze wereld. maar als je ebike 8k+ kost terwijl een model met middenmotor van iDworkx een stuk lager ligt is het verschil pijnlijk duidelijk. Dat is niet omdat GG nou zoveel goedkoper is, maar omdat de motor+naaf een stuk minder kosten.

Dus ja, ik snap het verhaal.. maar het blijft een inferieure oplossing voor dit probleem. Ik kan het gewoon niet aanbevelen, sorry.

[Robbert Rutgrink]

Middenmotor of achterwielmotor, beide hebben hun eigen eigenschappen.
Waarom wij zijn begonnen met een achterwiel motor en niet met een (Bosch) middenmotor? Omdat de minimale bestelhoeveelheid voor ons 1500 eenheden per bestelling was, voor minder deden ze het niet.
Tsja, daar kunnen wij als kleine fabrikant (nog) niet mee uit de voeten, te veel in een keer. We moesten geduld hebben zeiden ze. En Bosch is het enige merk dat combineerbaar is met elektrisch schakelen van Rohloff, een optie die ik wel zie zetten.
Interessant vinden we het wel, zo'n middenmotor. Vooral omdat deze dus te combineren is met Rohloff (super betrouwbaar en elektrisch schakelen als optie). En we zouden daarmee beide versnellingsbakken (Pinion+achterwielmotor, Rohloff+middenmotor) kunnen aanbieden als ebike, beide met hun eigen rijkarakter. Wel jammer dat een fiets met Bosch aan het einde van het e-systeem lastig (of niet) om te bouwen is naar een gewone fiets. Vanuit het oogpunt van duurzaamheid vond ik dat bij onze huidige fiets een pluspunt.

Volgend weekend ben ik een paar dagen op de beurs in Friedrichshafen met een paar collega's. We hebben een afspraak met Bosch want ze zijn druk bezig zijn met nieuwe ontwikkelingen die wellicht goed bij ons gaan passen zeiden ze. Wordt vervolgd...

Vraagje: wat vinden jullie, interne accu in de buis(buizen) weggewerkt of externe accu deels weggewerkt in een mooi vormgegeven buis(buizen)? Die eerste is uit het zicht, de tweede is meer zichtbaar, meer lego achtig daardoor op termijn misschien te vervangen door iets anders (een betere accu?) dat dezelfde passing heeft.

[Fiets-avontuur]

Vraagje: wat vinden jullie, interne accu in de buis(buizen) weggewerkt of externe accu deels weggewerkt in een mooi vormgegeven buis(buizen)? Die eerste is uit het zicht, de tweede is meer zichtbaar, meer lego achtig daardoor op termijn misschien te vervangen door iets anders (een betere accu?) dat dezelfde passing heeft.

Ik ga voor in de frame. Hierdoor zijn ze beter beschermd als je een keer valt , of tegen weers invloeden zoals regen en hagel.

[Robbert Rutgrink]

Goed punt.

Nog even terug komend op de do's en dont's wat betreft het laden van accu's. Mijn ervaring is dat de meeste maar een ding willen weten; hoe ver kom ik met mijn accu en hoe lang gaat die mee.

Op dat laatste heb je dus invloed door een zekere laad-dicipline. Wel een gedoe al zeg ik het zelf. Fabrikanten zouden daar bij kunnen helpen. echter, als je de capaciteit van een accu kunstmatig "verkleint" (10-80 versus 100%) dan heb je minder capaciteit. Met minder capaciteit kom je minder ver. En iedereen wil alleen maar verder komen. Lastige combi.

Hoe ver je komt is bij ons de meest gestelde vraag. En eigenlijk zeer moeilijk te beantwoorden als je eerlijk bent. Want hoe ver je komt is afhankelijk van hoe hard je de motor laat werken in de toekomst. En dat is telkens (een beetje of heel) anders. Ik heb eens laten uitrekenen door iemand die er voor gestudeerd heeft hoe ver je kunt komen in de uitersten op een fiets van ons met een accu van 558Wh. Het antwoord was tussen de 10 en 200km...
10 km op een zware beklimming met bepakking en de motor heel hard laten werken. Dan kun je er zo'n 1000 hoogtemeters mee rijden (= 10km met 10%).
200km op een vlakke weg, snelheid ongeveer 20kmh, ondersteuning van de motor in ondersteuningsstand 1 en 1A max aan stroom uit de accu (beide instelbaar bij GoSwiss). Dan verbruikt de motor zo weinig dat je in theorie meer dan 10 uur met de accu zou kunnen doen. Want die 1A max betekent accucapaciteit 15.5Ah gedeeld door verbruik 1A max = 15 uur werking. Met wat marges nemen her en der is 10 uur reeel, maal 20kmh is 200km.
Toen dacht ik, hoe gaan we dit nu uitleggen. Want dit had ik nog nooit ergens in een folder gelezen.

Mijn tip: ga je de bergen in? Neem dan een lader mee en eventueel een tweede akku. Met af en toe een langere lunchpauze kom je dan een heel eind. Heerlijk.

[Fedor]

Vraagje: wat vinden jullie, interne accu in de buis(buizen) weggewerkt of externe accu deels weggewerkt in een mooi vormgegeven buis(buizen)? Die eerste is uit het zicht, de tweede is meer zichtbaar, meer lego achtig daardoor op termijn misschien te vervangen door iets anders (een betere accu?) dat dezelfde passing heeft.

Intern is mooier, extern is handiger (kan je los opladen bijv. tijdens een lunchpauze) en biedt idd upgrade-mogelijkheden. Ik zou dus gaan voor extern.

[Fiets-avontuur]

Vraagje: wat vinden jullie, interne accu in de buis(buizen) weggewerkt of externe accu deels weggewerkt in een mooi vormgegeven buis(buizen)? Die eerste is uit het zicht, de tweede is meer zichtbaar, meer lego achtig daardoor op termijn misschien te vervangen door iets anders (een betere accu?) dat dezelfde passing heeft.

Intern is mooier, extern is handiger (kan je los opladen bijv. tijdens een lunchpauze) en biedt idd upgrade-mogelijkheden. Ik zou dus gaan voor extern.

Ook een interne accu kun je los opladen. Je haalt hem eruit en je kunt hem opladen.

[Fedor]

Ook een interne accu kun je los opladen. Je haalt hem eruit en je kunt hem opladen.

Dan kan je hem dus ook gewoon vervangen (mits standaardisatie).

[Polling]

Ook een interne accu kun je los opladen. Je haalt hem eruit en je kunt hem opladen.

Dan kan je hem dus ook gewoon vervangen (mits standaardisatie).

Alleen als je de buitenmaten ook exact hetzelfde houdt. Bij een externe accu heb je dar net wat meer speling in, afhankelijk van de plaatsing en aansluiting (die natuurlijk wel hetzelfde moet blijven).

[Hans Keesom]

Ook een interne accu kun je los opladen. Je haalt hem eruit en je kunt hem opladen.

Dan kan je hem dus ook gewoon vervangen (mits standaardisatie).

Ik ben nog geen e-bikes tegengekomen met een accu die je niet kon uitnemen. Als je die accu nog kunt kopen dan kan je ze ook vervangen.

Ik heb voor echt lange tochten een tweede accu gekocht. Ik gebruik ze nu om en om. Ik hoop daarmee te bereiken dat ik niet in de toekomst op zoek moet naar een moeilijk of niet meer leverbare accu's.
Er zijn trouwens wel bedrijven die een accu kunnen openhalen en voorzien van nieuwe cellen.