loknor schreef:
Nogmaals @ Math: Het is pertinent incorrect dat "rotating mass" twee keer zo zwaar telt. Zie bovenstaande berekeningen.
Loknor, ik heb beide teksten waar je naar verwijst goed gelezen en heb nergens kunnen vinden dat ik ongelijk heb. Ik zal er hier op in gaan op een manier die hopelijk ook te volgen is voor belangstellenden die genoemde teksten niet gelezen hebben.
Roterende massa telt twee keer zo zwaar bij versnellen.
In het stuk van Alex Simmons staat nog eens met zoveel woorden hetzelfde
Adding 250 grams to the wheel's rims will require a whopping extra 2.7 watts to attain the same rate of acceleration, of which half is the additional power required for the translational (linear) acceleration component, and half for the wheel's rotational acceleration component.
Wat Simmons echter vervolgens laat zien is dat dit extra vermogen heel gering is op het totale vermogen wanneer je met ongeveer 1000W van start gaat of versnelt. Dat onderschrijf ik! Als je zoveel vermogen in korte tijd op je pedalen zet, bereik je in 2 seconden een snelheid van 20 km/h en in 10 seconden zit je op 46 km/h (de rode curve in de grafiek 10-second acceleration from a standing start). Al heel snel is de luchtweerstand de alles dominerende factor. Hetzelfde geldt in nog sterkere mate bij versnellen vanaf 30 km/h.
Simmons laat dus niet zien dat ik ongelijk heb, maar dat een kleine gewichtstoename van een wiel in die extreme krachtproef een relatief geringe rol speelt. Overigens neemt Simmons een gewichttoename van 250 gram voor de hele fiets aan, terwijl ik voor de genoemde Schwalbe banden samen op 700 gram gewichtsbesparing kwam. Het effect zal navenant belangrijker zijn.
De tweede tekst van MarkMcM gaat over de snelheidsfluctuaties bij klimmen. Ik ben het met alles in dat stuk eens, dus ook met de beginzin
I can't believe that people keep arguing that rotating mass climbs slower than non-rotating mass under the same power. Voor de inspanning
bij het klimmen is gewicht in de wielen niet belangrijker dan gewicht elders. De energie die je bij versnellen aan de wielen toevoert is niet verloren maar stabiliseert als een soort vliegwiel de snelheid in de periode dat je relatief weinig vermogen op je pedalen kunt brengen (de 12 en 6 uur stand). Zwaardere wielen dempen de snelheidsfluctuatie tijdens een pedaalomwenteling.
Nog een toevoeging: niet alle roterende massa telt twee keer zo zwaar. Dat geldt alleen precies voor de massa die op de wielomtrek zit, dus voor de banden en in iets mindere mate voor de velgen. Het geldt niet voor de naven en de cassette. Ik heb zelf een meetopstelling om het massatraagheidsmoment van wielen te meten met een torsiependel. Het verschil in traagheidsmoment tussen een voorwiel en een achterwiel van dezelfde componenten is nauwelijks meetbaar, ondanks dat het achterwiel ca. 400 gram zwaarder is dan het voorwiel door het freewheel en de cassette. Roterend gewicht dat dicht bij de rotatieas zit, telt dus niet dubbel maar enkel.
Hoe belangrijk is 1,4 kilogram lichter?
Met twee banden die samen 700 gram lichter zijn dan de Energizer Plus, stelde ik dat versnellen aanvoelt alsof de fiets 1,4 kg lichter is. Dat blijf ik volhouden. Maar die energie in de zwaardere wielen is niet verloren. Je kunt hem gebruiken om eerder met trappen op te houden als je vaart moet minderen. Alleen als je je remmen gebruikt, gaat de energie verloren. Remmen komt in het gewone straatverkeer veel voor bij stoplichten, bochten, rotondes, etc. Op drukke wegen is een lichtere fiets zeker in het voordeel.
Vrijwel iedereen let bij het kopen van een fiets op het totale gewicht. Een lichtere fiets is meestal aanzienlijk duurder. De goedkoopste gewichtsbesparing zit bij de banden. Daar praat je over 500 gram besparing voor, soms, enkele tientjes meer. Bij cassettes zit je op 50 gram besparing voor een tientje. Bij veel racefiets-onderdelen kom je al gauw in de buurt van 1 euro/gram.
kijk naar de cijfers in laste colom “Comfort”
. bewijslink: 