x

[wakkeropdefiets]

x

[Travelmaster]

Waarom zijn de crankstellen nu eigenlijk met dikke en gebogen stangen?
heeft dit een technische reden of alleen maar design.

Maakt het voor het fietsen uit of je links een andere crankpoot er op zet?

Want met een smaller pootje kan ik gewoon mijn eigen fietsendrager blijven gebruiken.

Of is dit een raar idee op een nieuwe fiets? behalve dat het er niet uit ziet.

Als je problemen met heupen, bekken en kniën wilt, moet je het vooral eens proberen.

[Michael W]

Maakt het voor het fietsen uit of je links een andere crankpoot er op zet?

Als je problemen met heupen, bekken en kniën wilt, moet je het vooral eens proberen.

Als hij precies even lang is als de vorige maakt het niets uit volgens mij, i.t.t. tot wat Travelmaster beweert, maar of het mooi staat ...

[Travelmaster]

Maakt het voor het fietsen uit of je links een andere crankpoot er op zet?

Als je problemen met heupen, bekken en kniën wilt, moet je het vooral eens proberen.

Als hij precies even lang is als de vorige maakt het niets uit volgens mij, i.t.t. tot wat Travelmaster beweert, maar of het mooi staat ...

Laat ik inderdaad even nuanceren: als dit bekent dat de trapper aan de linkerkant dichter richting bracket zit, ga je volgens mij een rare houding aannemen, met alle gevolgen van dien. Als je alleen de bocht eruit wil hebben, en de diagonale afstand hetzelfde wil houden, hoeft het geen problem te zijn.

Maar een vermoeden hebbende waar de vraag vandaan komt, zou ik het aanbod van de gratis af te halen fietsendrager een betere keuze vinden... !

[Wim]

De reden dat moderne cranks breed uitgebogen zijn is dat de fiesten achter breder geworden zijn om ruimte voor meer versnellingen te krijgen, en omdat de liggende achtervorken tegenwoordig dikker zijn omdat ze van alu zijn. Shimano maakt de cranks dan zo breed dat ze op alle fietsen passen. Het gevolg is dat je als een eend op de fiets zit.
Wim

[m-gineering]

De reden dat moderne cranks breed uitgebogen zijn is dat de fiesten achter breder geworden zijn om ruimte voor meer versnellingen te krijgen, en omdat de liggende achtervorken tegenwoordig dikker zijn omdat ze van alu zijn. Shimano maakt de cranks dan zo breed dat ze op alle fietsen passen. Het gevolg is dat je als een eend op de fiets zit.
Wim

Die goedkope Shimanocranks maken het wat dat betreft wel heel bont, met een Sugino is de Q(uack) 3 cm kleiner!

[multiwgb]

Hoeveel rechter zou je crank moeten worden. Zit je aan de pedalen vast zal dat ook iets meer invloed hebben.

[Slaapt]

Ik vind op mijn santos her spul ook ver uit elkaar stasn. Terwijl ik een rohloff heb. Maar ik heb ruimte voor 3bladen. Slaat nergens op. Liever zou ik een lagere q-factor hebben.

[Travelmaster]

Ik vind op mijn santos her spul ook ver uit elkaar stasn. Terwijl ik een rohloff heb. Maar ik heb ruimte voor 3bladen. Slaat nergens op. Liever zou ik een lagere q-factor hebben.

Het is ook weer net wat je gewend bent, denk ik. Op m'n TM is het hetzelfde als mijn MTB en racefiets.

[wakkeropdefiets]

x

[Leon]

Liever zou ik een lagere q-factor hebben.

Het is ook weer net wat je gewend bent

Bijvoorbeeld paardrijden

[Wim]

Travelmaster, ik denk dat je daar ongelijk in hebt. Op je racefiets is de boel vast smaller. Over het algemeen wordt het beter/prettiger gevonden als je voeten niet te ver uit elkaar staan. Vroeger was dat makkelijker te bereiken dan tegenwoordig. In de jaren '70 hadden de 10speed fietsen met 5 kransjes achter een achternaaf breedte van 120 mm. Met de groei van het aantal versnellingen waarvoor ruimte gemaakt moest worden is dat via 126 mm naar 130 mm gegaan voor racefietsen en 135 mm voor atb's. Ook bijna alle vakantiefietsen hebben naven van 135 mm breed. Dat scheelt door een andere kettinglijn dus al 15 mm vergeleken met vroeger. Vervolgens hebben veel fietsen tegenwoordig een triple, en dat is ook breder. Daarnaast zijn de buizen dikker geworden, onder meer door het gebruik van aluminium als framemateriaal. Bovendien worden de liggende achtervorken tegenwoordig wat meer uitgebogen om ruimte te maken voor bredere banden. De crank mag echter niet tegen de liggende achtervork aan komen. Dus wordt er niet alleen een langere trapas gebruikt vanwege de bredere achternaaf, maar worden de cranks ook nog eens wat uitgebogen. Massafabrikanten die ook de vreemdste frameontwerpen willen bedienen nemen daarbij een ruime marge en maken de cranks dus nog eens extra breed. Tel die dingen bij elkaar op en je zit met je voeten zomaar ruim 3 cm meer uit elkaar.
Aan de bredere naven kun je niet veel doen, behalve door een frame te kopen voor een 130 mm naaf en daar een ultracompacte double op zetten ipv een triple. Maar dan zit je dus in racefiets terrein, en kun je je achterwiel niet te zwaar belasten. Voor de meeste vakantiefietsers geldt dat het enige wat ze kunnen doen is opletten bij de aanschaf van een frame dat dat achter niet te breed is. Dan zit je al snel aan staal vast. Vervolgens moet je op zoek naar relatief smalle cranks die die ruimte ook benutten. Voor Rohloff fietsen zijn race of zelfs baan cranks (die altijd smaller zijn) een simpele oplossing, als je achtervork dat toelaat. In atb achtige maten zijn er de smallere TA Carmina cranks, of het nog luxere spul van Rene Herse. De goedkopere Sugino XD is ook relatief smal (maar niet heel smal). Uit de oude doos zijn er de onovertroffen smalle TA ProVis cranks (die wel problemen geven met moderne voorderailleurs) of de moderne en iets praktischer imitatie van Velo Orange.
Kortom, dit zijn voor fietsenbouwers allemaal lastige zaken. Dus kiezen ze veelal voor de makkelijke oplossing van brede Shimano mtb cranks die altijd passen, net zoals ze op alle fietsen dezelfde lengte cranks monteren, in plaats van langere cranks op de grote maten en kortere cranks op de kleine maten. Van de grote aanbieders is Surly geloof ik de enige die dit allemaal wel doet zoals het hoort.
Wim

[AB]

En hoeveel watts scheelt dit nou? een kortere/langere crank (170 vs 180) of een 3cm bredere Q? Is daar onderzoek naar gedaan? En wat merken we van zo'n zoektocht naar de ideale crank en bracket in de praktijk (behalve het psychische voordeel dat je naar een optimum hebt gezocht voor het desbetreffende frameontwerp)? En kan het ook zo zijn dat iemand met lange benen, minder last heeft van een hoge Q dan iemand met korte benen?
Persoonlijk merk ik weinig van al die crankverschillen, behalve dat ik op mijn tijdritfiets met 180mm cranks en chorus bracket snoeihard kan stoempen. Op mijn trekkerstractor stoemp ik ook wel eens, maar ja, stuk minder hard natuurlijk en totaal andere houding. Dat halve centimetertje verschil als gevolg van bredere alu achtervork geloof ik wel, maar ben toch wel blij met brede bandjes. Kan geen quequeleque tegenop.

[Travelmaster]

Travelmaster, ik denk dat je daar ongelijk in hebt. Op je racefiets is de boel vast smaller. ...Wim

Misschien heb je daar wel gelijk in, maar zo voelde het in ieder geval niet. M'n vorige racefiets had zulk breed uitgebogen chainstays dat ik er met m'n hakken tegenaan kwam. Dat heeft zichzelf opgelost doordat het frame besloot zichzelf af te schrijven door framebreuk. Nee, geen corrosie als oorzaak:). M'n nieuwe frame is slanker vormgegeven, maar ik fiets er met dezelfde componenten op (105, 10 speed triple).


En ja wakkeropdefiets, een Spinder Hawk gaat makkelijk om het frame (maar nog fijner is de zadelpen) heen, zoals ik eerder al aangaf. Een prima keuze voor je Travelmaster.

[Wim]

Die 105 racecranks zijn vast smaller dan je mtb cranks, en de naaf is ook nog eens 5 mm smaller. Onderzoek over het snelheidsvoordeel van een lage q weet ik niet. Ik weet wel dat het voor racefietsen altijd een ontwerp doelstelling van framebouwers is geweest. Zelf vind ik het bij 135 mm naven wel een punt. Die zijn al zo breed, en ik althans vind dat niet fijn. Als ik dan op mijn snelle fiets met 130 mm naaf en racecranks fiets weet ik wel wat ik fijner vind. Over het nut van een aangepaste cranklengte is wel onderzoek gedaan. Het helpt. Daarnaast speelt het punt van de gezondheid: al te brede cranks zijn slecht voor de knieen, en te lange cranks ook. Van te lange cranks ga je te langzaam trappen met een te zwaar verset, en dat is ongezond. Vooral kleine mensen moeten oppassen voor te lange cranks. Sinds mijn vrouw 160 mm cranks heeft ipv 170 mm fietst ze met een zichtbaar hogere cadans en een lichter verzet.
Wim

[AB]

Die 105 racecranks zijn vast smaller dan je mtb cranks, en de naaf is ook nog eens 5 mm smaller. Onderzoek over het snelheidsvoordeel van een lage q weet ik niet. Ik weet wel dat het voor racefietsen altijd een ontwerp doelstelling van framebouwers is geweest. Zelf vind ik het bij 135 mm naven wel een punt. Die zijn al zo breed, en ik althans vind dat niet fijn. Als ik dan op mijn snelle fiets met 130 mm naaf en racecranks fiets weet ik wel wat ik fijner vind. Over het nut van een aangepaste cranklengte is wel onderzoek gedaan. Het helpt. Daarnaast speelt het punt van de gezondheid: al te brede cranks zijn slecht voor de knieen, en te lange cranks ook. Van te lange cranks ga je te langzaam trappen met een te zwaar verset, en dat is ongezond. Vooral kleine mensen moeten oppassen voor te lange cranks. Sinds mijn vrouw 160 mm cranks heeft ipv 170 mm fietst ze met een zichtbaar hogere cadans en een lichter verzet.
Wim

In de ATB wedstrijdsport zie je steeds meer doubles, zou de Q daar een reden voor kunnen zijn?
In de baansport wordt van oudsher met een kortere crank gefietst (170mm), goed voor snel optrekken (versnellen doe je daar met hoger beenritme) en goed voor de souplesse, terwijl tijdrijders vaker voor langere cranks (180mm) kiezen (stoempen op zwaar verzet). Wedstrijdkoersen gaat dan weer op 175mm. Beetje hetzelfde verhaal met 26" wielen vs 28". Voor accelereren is 26" beter, voor op snelheid blijven is 28" beter.

[Wim]

Over mtb doubles durf ik niet veel te zeggen. Wel is het zo dat doubles altijd simpeler zijn en in principe ook wat beter schakelen. De techniek is nu zo ver dat doubles met een groot bereik nu ook mogelijk zijn. Hetzelfde geldt ook voor ultracompact doubles voor een snelle wegfiets. Shimano wegderailleurs met korte poot kunnen nu standaard 30t aan. Combineer dat met bijvoorbeeld 44/28t voor, en je hebt een combinatie met een behoorlijk laag verzet waarmee je zowat overal op komt, zeker als je zonder of met weinig bagage fietst. Het probleem hier is nog wel dat er maar heel weinig cranks zijn voor zo'n combinatie.
Wim

[Henrie]

Ik heb het idee dat brede cranks wel fijn zijn op een mtb, omdat je moet kunnen manouvreren. Dat zou wel eens makkelijker kunnen zijn op brede cranks dan op smalle. Je stuurt met een mtb immers niet alleen met je stuur, maar vooral ook door je gewicht te verplaatsen (dat geldt natuurlijk voor alle fietsen, maar bij het mountainbiken wat meer)...

Ik voel echter het verschil in breedte met de crank van m'n racefiets niet zo erg, en die cranks zouden daar op zich best een stuk smaller kunnen. Althans, de ze zouden minder gebogen kunnen zijn, want er zit bij mijn racefiets heel veel ruimte tussen de cranks en de achterbrug (waardoor een cadanssensor monteren problematisch is, maar dat heb ik al eens in een eerder topic aangegeven)...

[Roadster]

Waarom zijn de crankstellen nu eigenlijk met dikke en gebogen stangen?

In NL is in feite geen echte fietsindustrie, alleen wat assemblage.
Mensen die verstand van fietstechniek hebben zijn er daardoor haast niet in NL, Ernie Frieke is 1 van de weinigen en het is de moeite waard om zn site eens te lezen, zie zn verhaal over Q-waarde.

http://www.bikeboosting.nl/index.php?q

[Marten]

In de ATB wedstrijdsport zie je steeds meer doubles, zou de Q daar een reden voor kunnen zijn?

Volgens mij heeft dat te maken met 'minder hoeven schakelen' en dus tijdwinst, ook al doordat er minder kans op misschakelen is. ATB-wedstrijdrijders zullen wat vaker op de macht rijden dan gewone stervelingen dus die drie bladen zijn dan niet nodig. Zeker niet in combinatie met de 10 of zelfs 11 versnellingen die nu op de cassettes leverbaar zijn.

SRAM heeft nu de XX1: een 1x11 setup waardoor de voorderailleur dus volledig is komen te vervallen. De cassette is een 10-42 (!), het voortandwiel heeft om-en-om wisselende tanden voor de binnen- en buitenschakels.