Jan Heine

[math]

Ik vind het erg mooi dat nu ook eens zonneklaar is aangetoond dat het wegdek uitmaakt, en niet zo'n klein beetje ook. Ik hoop dat TestKees dit ook leest en doorgeeft aan de beleidsmakers van de Fietsersbond.

Ik vermoed dat de Fietsersbond meer weet dan jij weet. Heb je al eens van de Nederlandse Meetfiets gehoord, of van de Fietscomfortmeter, of van de Fietsbalans? Zoniet, blader dan eens door dit afstudeerverslag van een Belg. Kijk vooral even naar pagina's 104-108. Je hoeft bij de Fietsersbond geen open deuren in te trappen.

Wel is er in dit geval aangetoond dat er verschil is tussen een vlak en glad asfaltwegdek en een ruw, maar ook vlak, steentjeswegdek. Interessant zou zijn om de metingen eens te herhalen op andere wegdekken waaronder niet-vlakke wegdekken. Lees: straatstenen, kasseitjes en kasseien.

De pendelroller is in staat om effecten van het wegdek op de rolweerstand te meten, mits je de grenzen van de meetmethode in acht neemt. De roller heeft een relatief groot gecentreerd gewicht (50-100 kg) en een kleiner excentrisch gewicht (10-20 kg). De meting start gewoonlijk met het zwaartepunt van het excentrisch gewicht op de hoogte van de wielas. Daarmee geef je het systeem een vaste, welbepaalde start-energie. De eerste heenweg is dan maximaal gelijk aan de halve wielomtrek, dus ongeveer 1 meter. Dat is de actie-radius van de rolpendel. Je moet dus zorgen dat die ene meter representatief is voor het wegdek dat je wilt karakteriseren. Als de pendelroller zijn startenergie bijna kwijt is, danst hij nog hoogstens enkele centimeters heen en weer. Dat eindstukje mag niet te veel afwijken van het gemiddelde. Ik vermoed dat de pendelroller daarom niet geschikt is voor een fietspad van 30x30 cm stoeptegels, maar wel voor een hobbelig wegdek van 10 cm straatstenen of kasseien. Als je de afzonderlijke hoekuitslagen zou meten, in plaats van de tijd-tot-stilstand, zou hij daarvoor zeker geschikt zijn. Deze toepassing is ook beschreven.
Een goed ontworpen pendelroller heeft ook geen last van andere demping dan die van de banden. En die is juist heel relevant (voor banden).

Voor het meten van "suspension losses" is de pendelroller niet geschikt, omdat er een 'dood gewicht' op de wielen drukt. Een zak aardappelen zou zeker niet kunnen, omdat voor een voorspelbaar systeemgedrag alle gewichten een gedefinieerde plaats moeten hebben. Ik zou voor het meten van "suspension losses" van banden gewoon een fiets met berijder laten trekken over kasseiwegen door een langzaam (8 km/h?) voertuig (traktor, ebike?) met een stabiele snelheid. Een krachtsensor in de verbindingskabel levert je de rolweerstand. Wegen&banden met een Crr-waarde van 0,015 en meer moeten zo vermoedelijk wel te meten zijn. Je hebt vermoedelijk wel een stuk niet-aflopende of -oplopende weg van ca. 100 meter nodig om tot een stabiele uitlezing te komen. Als je denkt dat het belangrijk is, mag de fietser ook meetrappen maar dan zonder ketting.

[loknor]

Ik ben een fan van de Chung methode, die is simpel en accuraat, ondanks dat je het hele systeem gewoon in de praktijk gebruikt. En dat laatste is dus ook direct een enorm voordeel.

http://anonymous.coward.free.fr/wattage ... ct-cda.pdf

Nadeel is natuurlijk dat het nogal bewerkelijk is, dus een pendel of rol is veel sneller.

[Leon]

Ik vind het erg mooi dat nu ook eens zonneklaar is aangetoond dat het wegdek uitmaakt, en niet zo'n klein beetje ook. Ik hoop dat TestKees dit ook leest en doorgeeft aan de beleidsmakers van de Fietsersbond.

Ik vermoed dat de Fietsersbond meer weet dan jij weet. Heb je al eens van de Nederlandse Meetfiets gehoord, of van de Fietscomfortmeter, of van de Fietsbalans? Zoniet, blader dan eens door dit afstudeerverslag van een Belg. Kijk vooral even naar pagina's 104-108. Je hoeft bij de Fietsersbond geen open deuren in te trappen.

Die metingen gingen over trillingen die het comfort aantasten, niet om de aantasting van de snelheid of het te leveren vermogen.

De Fietsersbond is destijds (rond 2000?) heel Nederland afgereisd met een meetfiets en heeft uitgebreuide rapporten opgesteld. Het trillingsargument kwam toen onder de motivatie 'comfort'. Dat is uiteraard terecht, maar er is dus ook een andere motivatie, namelijk dat een goed wegdek fiets aantrekkelijker maakt omdat je er ook qua energie gemakkelijker over fietst. Dat heb ik bij de Fietsersbond nooit gehoord.

[math]

Ik vermoed dat de Fietsersbond dat toen ook goed wist. Zelfs de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt wist dat de rolweerstand op fietspaden met slecht asfalt veel hoger was dan op goed asfalt. Dit is een stukje uit hun brochure van 1998.

[math]

Ik ben een fan van de Chung methode, die is simpel en accuraat, ondanks dat je het hele systeem gewoon in de praktijk gebruikt. En dat laatste is dus ook direct een enorm voordeel.

Ik ken de Chung methode niet in detail omdat ik geen vermogensmeter op de fiets heb. Wat ik weet is dat er nog enkele andere vereisten zijn:
1. Je rijdt een rondje, zodat er geen netto hoogteverschil is.
2. Je mag niet remmen.
3. Het moet vrijwel windstil zijn.
Zou je een 'rondje' van heen en terug over een stukje kasseiweg, met de Chung methode kunnen analyseren? In Nederland vind je niet gauw lange homogene stukken.

[Leon]

Ik vermoed dat de Fietsersbond dat toen ook goed wist.

Dat ze het hadden kunnen weten en hadden moeten weten ben ik roerend met je eens. Maar of ze het gewoon toch niet wisten of dat ze het wel wisten maar er niks mee deden blijft bij vermoedens. Dat er nu cijfers zijn zou een motivatie kunnen zijn om er nu wel iets mee te doen.

[Leon]

Ik ken de Chung methode niet in detail omdat ik geen vermogensmeter op de fiets heb. Wat ik weet is dat er nog enkele andere vereisten zijn:
1. Je rijdt een rondje, zodat er geen netto hoogteverschil is.
2. Je mag niet remmen.
3. Het moet vrijwel windstil zijn.
Zou je een 'rondje' van heen en terug over een stukje kasseiweg, met de Chung methode kunnen analyseren? In Nederland vind je niet gauw lange homogene stukken.

Ik heb hier eens aan gerekend en geconcludeerd dat de eis van windstilte wel heel cruciaal is en de minste beweging van de lucht al veel efect heeft op de resultaten.

[math]

Ik verwacht niet dat een zwakke wind al veel effect heeft op de resultaten. Die verwachting is gebaseerd op mijn eigen berekeningen en simulaties. Omdat ik de finesses van de Chung-methode niet ken, hoop ik dat echte gebruikers (loknor?) inspringen en mij eventueel corrigeren met hun ervaringen als ik mis zit.

Als je wat op internet zoekt, vind je dat de Chung methode redelijk veel gebruikt wordt, in verfijnde vorm zelfs door professionele wielersportcoaches. Als de methode alleen maar bruikbaar zou zijn bij windstil weer, had hij het vast niet zover gebracht.

De slimme van de Chung methode zit hem in het analyseren van rondjes. Daardoor weet je zeker dat het netto hoogteverschil nul is. In een rondje zal ook de wind-invloed sterk gereduceerd worden, omdat er zowel stukken zijn met wind-mee als met wind-tegen.

Om die windinvloed wat de kwantificeren bekijk ik een lange rechte weg die je heen en weer fietst. Stel dat je bij windstil weer een snelheid van 20 km/h aanhoudt. Nu verwaarloos ik even de rolweerstand, maar kom daar straks op terug. Er steekt een wind op en die blaast op de heenweg precies in de rug en op de terugweg pal tegen. Ik veronderstel dat de fietser met constant vermogen blijft fietsen. Op de heenweg zal zijn snelheid dan toenemen en op de terugweg afnemen. Je kunt uitrekenen dat de totale tijd over heen+terug zal toenemen met een factor die afhangt van de windsnelheid. Deze tijdsfactor staat uitgezet in dit plaatje



Je leest hier bijvoorbeeld af dat bij een windsnelheid van 10 km/h (op de rand van windkracht 2 = zwakke wind en windkracht 3 = vrij matige wind) de totale tijd met een factor 1,085 (dus 8,5%) zal toenemen. Omdat we met constant vermogen rijden, is deze factor ook van toepassing op de hoeveelheid energie die de rit kost. Omgekeerd: als we de totale tijd constant willen houden, zal het vermogen met iets meer dan deze factor moeten toenemen.
Het is eigenlijk wel opmerkelijk dat deze uitkomst (bij verwaarlozing van de rolweerstand) onafhankelijk is van het frontale oppervlak van de fietser en zijn aerodynamische vorm. Hij geldt zowel voor een ligfiets als voor een bakfiets.

Nu de methode Chung.
Ik heb niet het gevoel dat veel mensen op dit forum die kennen, dus ik ga er stapsgewijs doorheen. De essentie is dat je onderweg tijdens een ronde het vermogen en de snelheid hebt geregistreerd op veel punten. Je hebt ook een schatting voor de rolweerstandscoefficient Crr en de luchtweerstandsfactor CdA. Daarmee kun je het vermogen schatten. Wat Chung nu doet is dat hij het verschil tussen het werkelijk geregistreerde vermogen en het geschatte vermogen vertaald in een 'virtual elevation gain', dus een fictieve stijging of daling al naar gelang het verschil negatief of positief is. Je weet dat aan het eind van de ronde de netto hoogtewinst nul moet zijn. Dat is het anker van de methode Chung. Iteratief moet je Crr en CdA aanpassen om het eindbedrag van het elevation profile op nul te krijgen.

Chung veronderstelt dus een constante Crr en CdA tijdens de hele ronde. Chung zegt ook dat het de nauwkeurigheid ten goede komt als je een breed gebied van snelheden en vermogens tijdens die ronde aanhoudt.

Ik heb op mijn heen-en-terug ronde een snelheidsprofiel gekozen dat bloksgewijs varieert tussen 15 km/h en 25 km/h. Ik neem aan dat de heenweg 10 km is en de terugweg dus ook 10 km. Hieronder staat het snelheidsprofiel.


Om het vermogen te berekenen, heb ik aangenomen dat we een fiets met lichtlopende banden hebben (Crr=0,004), een fiets+rijder gewicht van 85 kg, een luchtweerstandsfactor CdA van 0,5 m^2 en een luchtdichtheid van 1,2 kg/m^3. In onderstaand plaatje staat het berekende vermogen (in watts) bij windstil weer. (blauw=rol; groen=lucht; rood=totaal)



Normaal weet je die Crr en CdA niet en wil je hem experimenteel bepalen. Hieronder staat het 'virtual elevation profile' bij een geschatte waarden van Crr=0,005 en CdA=0,4 (in blauw) en Crr=0,0045 en CdA=0,45 (in rood). Je ziet dat die laatste schatting het profiel aan het einde dichter bij 0 brengt. Met de juiste waarden (Crr=0.004 ; CdA=0.5) was het profiel overal helemaal gelijk aan nul geweest.



Nu hetzelfde met een rugwind van 2 m/s = 7,2 km/h op de heenweg en frontaal tegen op de terugweg. Dit zit midden in het gebied wat het KNMI 'zwakke wind' noemt (windkracht 2). Om de gekozen snelheden vast te houden, hoeft de fietser op de heenweg weinig vermogen te leveren, maar op de terugweg des te meer. Dit resulteert in onderstaand vermogensprofiel.



In de Chung-analyse is het alsof je op de heenweg een afdaling maakt van ongeveer 70 meter en op de terugweg een stijging. Met de juiste waarden van Crr=0.004 en CdA=0.5 krijg ik nu aan het eind een netto stijging van ongeveer 30 meter. Door de Crr-waarde aan te passen tot 0.0054 (hogere rolweerstand) kan ik die netto stijging naar nul brengen. Zie onderstaand plaatje.



De Chung-methode geeft dus bij 7,2 km/h wind een schatting van Crr van 0,0054 in plaats van de juiste waarde van 0,004. Is dat veel? Het is 35% te hoog! Vergeleken met de precisie van een rolweerstandsmeting op een metalen drum is die afwijking inderdaad erg hoog. Maar voor mensen die denken dat de rolweerstand op een kasseiweg enorm veel hoger is dan op glad asfalt en dat sommige soepele banden het daarop veel beter doen dan gewone banden door lagere 'suspension losses', is de methode-Chung goed genoeg om hun gevoel te kwantificeren. Je hoeft alleen maar te wachten tot het KNMI een keer 'zwakke wind' aankondigt.

[loknor]

Je bent me al ver (als in galaxies far away)voorbij met je analyse

Chung's methode is behoorlijk indicatief (in lijn met labtests) en heeft als voordeel dat je alle discussie over "werkelijke omstandigheden" weghaalt.

Ik heb wel eens wat getest met bandenspanning en hoewel ik niet zal beweren dat ik tot op 10 procent nauwkeurig was waren de resultaten in lijn met wat online werd gemeten. Het kwam erop neer dat bandendruk eigenlijk weinig deed voor mijn snelheid en dat ik dus best laag kon zitten. Hoewel het allemaal zo anecdotisch is als het maar kan heb ik prima resultaten in wedstrijden gereden met 5 bar achter en 3.5 bar voor (25mm, ik woog 64 kg).

Met een drum of pendel krijg je heel consistente resultaten, maar krijg je altijd weer een "Ja maar" verhaal. Wat ook opvallend is, is dat die tests een neiging hebben om hoge bandenspanning "te belonen", iets wat je met vermogensmeter en HR meter absoluut niet zal merken.

[daulagari]

Nu de methode Chung.
Ik heb niet het gevoel dat veel mensen op dit forum die kennen, dus ik ga er stapsgewijs doorheen. De essentie is dat je onderweg tijdens een ronde het vermogen en de snelheid hebt geregistreerd op veel punten. Je hebt ook een schatting voor de rolweerstandscoefficient Crr en de luchtweerstandsfactor CdA. Daarmee kun je het vermogen schatten. Wat Chung nu doet is dat hij het verschil tussen het werkelijk geregistreerde vermogen en het geschatte vermogen vertaald in een 'virtual elevation gain', dus een fictieve stijging of daling al naar gelang het verschil negatief of positief is. Je weet dat aan het eind van de ronde de netto hoogtewinst nul moet zijn. Dat is het anker van de methode Chung. Iteratief moet je Crr en CdA aanpassen om het eindbedrag van het elevation profile op nul te krijgen.

Wat is er virtueel aan de 'virtual elevation gain'?

Mijn eerste gedacht was" Een beetje GPS registreert ook de hoogte (of anders is er de SRTM) en hoewel de absolute nauwkeurigheid niet geweldig is kan die data volgens mij wel gebruikt worden voor de werkelijke 'elevation gain', dus waarom berekenen?

Maar waarschijnlijk gaat de methode Chung / jou voorbeeld ervan uit dat het parcours vlak is en dan snap ik het beter., het is een soort energie die over blijft/te kort wordt gekomen.

Bij het derde plaatje schrijf je:

Normaal weet je die Crr en CdA niet en wil je hem experimenteel bepalen. Hieronder staat het 'virtual elevation profile' bij een geschatte waarden van Crr=0,005 en CdA=0,4 (in blauw) en Crr=0,0045 en CdA=0,45 (in rood). Je ziet dat die laatste schatting het profiel aan het einde dichter bij 0 brengt. Met de juiste waarden (Crr=0.004 ; CdA=0.5) was het profiel overal helemaal gelijk aan nul geweest.

Hoewel ik graag geloof dat de (Crr=0.004 ; CdA=0.5) op nul komt is het geen rechte lijn en is het denk ik goed hem ook ik grafiek te laten zien.

Het verhaal met de laatste twee plaatjes is ook duidelijk, goede uitleg van het model en de impact van wind!

Wel zou ik zeggen: Als je snelheid, cadans, hartslag en vermogen kan meten, waarom dan niet de wind?

[math]

Wat is er virtueel aan de 'virtual elevation gain'?
....
Maar waarschijnlijk gaat de methode Chung / jou voorbeeld ervan uit dat het parcours vlak is en dan snap ik het beter., het is een soort energie die over blijft/te kort wordt gekomen.

In de presentatie die loknor hierboven aanhaalt, schrijft Chung op pagina 18:
Produce an "elevation" profile. Cumulate the "elevation" changes and plot against distance to produce a "virtual elevation" profile. (....) I put "elevation" in quotes because what we're really calculating is a "virtual" elevation. It's "virtual" because anything that is left unmodelled (like wind or using your brakes) is tossed into the slope, and we're using slope to calculate the elevation profile.

Het is niet zo dat Chung veronderstelt dat het parcours vlak is. In zijn formule zit een term voor stijgen en dalen. Ik heb wel een vlak parcours aangenomen bij mijn gevoeligheids-analyse voor wind. Essentieel is dat je een rondje maakt, dus dat de hoogte van beginpunt en eindpunt gelijk zijn. Een hoogteverschil onderweg dat je niet in rekening brengt, zal als een bult of bultje in het virtual elevation profile te zien zijn. In dat geval is het niet 'virtual' maar 'real'. Zoiets maakt de methode niet onbruikbaar, omdat het netto energie-effect ervan nul is.

Je hebt helemaal gelijk met de formulering dat het een soort energie is die overblijft/tekort wordt gekomen in de gemodelleerde energie-termen.

Bij het derde plaatje schrijf je "..."
Hoewel ik graag geloof dat de (Crr=0.004 ; CdA=0.5) op nul komt is het geen rechte lijn en is het denk ik goed hem ook ik grafiek te laten zien.

Een lijn die overal op nul ligt is in een grafiek een beetje saai en soms onzichtbaar door de rasterlijnen. Ik heb een nieuw elevation profile gemaakt waarbij de de geschatte waarden marginaal afwijken (Crr=0.0039 ; CdA=0.51 ; blauwe lijn). Je ziet dat die lijn al dicht bij nul blijft.


De Chung-methode geeft je twee knoppen (Crr en CdA) om het gewenste resultaat te bereiken: startpunt en eindpunt op gelijke hoogte. Er is daarom niet één unieke oplossing. Om dit te laten zien heb ik ook een tamelijk absurde combinatie gegenereerd waarmee het gewenste resultaat wordt bereikt : Crr=0.0020 ; CdA=0.588 (groene lijn).

Dit geeft aan dat het wel een methode is om met gezond verstand te gebruiken. In het elevation profile kun je vaak patronen herkennen die je helpen om de knoppen in de zinnige richting te draaien. Lees Chung's toelichting pagina 17-52.

Wel zou ik zeggen: Als je snelheid, cadans, hartslag en vermogen kan meten, waarom dan niet de wind?

Cadans en hartslag hebben in een energiebalans geen plaats. Maar met hoogtemetingen en windsterkte-metingen kun je de Chung methode zeker verbeteren. In sommige software die ik gezien heb, zoals die van BikeVE, kon daarmee een tijdrit in de Tour en een bergetappe in de Vuelta gemodelleerd worden. Veel gebruikt is GoldenCheetah, dat gratis is.

Het is misschien voor de lezers die niet zo thuis zijn in het modelleren van wielrennen goed om nog eens samen te vatten waarom dit alles onder het kopje Jan Heine terecht is gekomen.

Jan Heine beweert dat de rolweerstand van banden niet erg afhangt van de druk en wel erg afhangt van het soepele karkas. Banden met een soepel karkas zouden veel minder last hebben van 'suspension losses' die een belangrijke bijdrage leveren aan de rolweerstand. Rolweerstandsmetingen op een gladde drum meten dit niet en ook een rolpendel, die wel de rolweerstand op een ruw wegdek kan meten, meet niet de suspension losses.
Een methode waarmee je wel de 'suspension losses' van banden kunt meten en vergelijken, is de Chung-methode. Voor deze methode moet je rondjes rijden op een fiets. Je moet een vermogensmeter en snelheidsmeter hebben die de waarden onderweg frekwent registreert. De methode veronderstelt een uniforme rolweerstandscoefficient, wat in de praktijk vaak zal betekenen dat je een stuk weg heen-en-weer moet rijden. Dat is geen bezwaar, mits je maar niet remt. De lengte hoeft ook niet groot te zijn. Een stuk weg van 300 meter uniform wegdek lijkt me al lang genoeg. Wind heeft wel een effect op de nauwkeurigheid van de meting. Bij windkracht 1 (zeer zwakke wind, ca. 1 m/s) is de verstoring op de geschatte rolweerstandscoefficient in de orde van 10% en bij windkracht 2 (zwakke wind, ca. 2,5 m/s) loopt de verstoring op tot 35%. Als je de windsterkte en -richting kent kun je dit in rekening brengen en de invloed minimaliseren.

[Friso*]

Myth 5: An Upright Position is More Comfortable

“Raise your handlebars, and you’ll be more comfortable.” It’s one of those almost self-evident ‘truths’ of cycling. And yet the reality is not that simple…

https://janheine.wordpress.com/2018/02/ ... mfortable/

[loknor]

Typisch Heine

Een goed punt verdedigen (namelijk dat gewicht verdelen voor veel mensen fijner is, zeker als het lang duurt) met een nonsense verhaal:

1. Als je klimt ga je dieper zitten omdat je dan kracht levert? Dan doen profs dat intuïtief al jaren verkeerd.
2. Moser koos voor die positie omdat hij constant kracht aan het zetten was?

Als je sneller gaat ga je dieper omdat de luchtweerstand toeneemt. Niet omdat je dan meer kracht kan zetten. En ja, ook bij klimmen is luchtweerstand significant, vooral voor maximale inspanning.

[math]

Ik erger me ook aan die halve waarheden van Jan Heine.

Ik denk dat er minstens 3 goede redenen zijn waarom een klimmer meer rechtop zit:
1. aerodynamisch nadeel is minder door lage snelheid.
2. dieper ademhalen, vooral bij fietsers die geen six-pack body hebben.
3. meer lichaamskoeling. Klimmers zitten vaak op de grens van thermische overbelasting ; zie de behoefte om water over hoofd en lijf te gieten.

[EnriceV]

Een goed punt verdedigen (namelijk dat gewicht verdelen voor veel mensen fijner is, zeker als het lang duurt) met een nonsense verhaal:

Nochtans is het geen nonsense: door de kracht die je been ontwikkeld bij trappen met veel kracht heeft je bekken de neiging naar achteren te kantelen, omdat te compenseren ga je naar voor hangen. Moeilijk te geloven? Kijk naar de stadsfietsers die zich haasten op hun "Hollandse" rechtop fietsen: of de wind nu van opzij komt of vanvoor, als ze kracht zetten gaan hun armen vanzelf slap hangen en hangt hun bovenlijf naar voor gekanteld. Dat fenomeen zie je zelfs op een hometrainer en heeft inderdaad niks met aerodynamica te maken.
Het omgekeerde geldt overigens ook: niks zo oncomfortabel als stapvoets rijden op een koersfiets met diepe zit: door het gebrek aan trapkracht komt er veel gewicht op je polsen.

[Mattt]

Ik erger me ook aan die halve waarheden van Jan Heine.

Ik denk dat er minstens 3 goede redenen zijn waarom een klimmer meer rechtop zit:
1. aerodynamisch nadeel is minder door lage snelheid.
2. dieper ademhalen, vooral bij fietsers die geen six-pack body hebben.
3. meer lichaamskoeling. Klimmers zitten vaak op de grens van thermische overbelasting ; zie de behoefte om water over hoofd en lijf te gieten.

Volgens mij ook om (staand rechtop) haaks op de zwaartekracht te blijven

[math]

Je bedoelt, denk ik, wat anders dan je schrijft.
Op een helling staat de zwaartekracht niet meer loodrecht op het wegdek. De normaalkracht is daardoor wat minder. Door rechtop te zitten zet je meer kracht op het (aangedreven) achterwiel wat daardoor minder de neiging heeft om te slippen. Maar dat heeft zijn grenzen. Als je zwaartepunt helemaal boven de achteras ligt, kun je nauwelijks meer sturen.

[Friso*]

Ik heb nog een leuke voor Heine. Smalle vs. brede sturen en hoe een breder stuur de longcapiciteit zou verbeteren volgens een hoop mensen (al is men daarvan aan het terugkomen). Ik heb daar nooit iets van gemerkt, integendeel. Met een relatief smal stuur (<42cm) en een langere stem wordt m.i. de aeropositie en longcapaciteit verbeterd. Het bovenlichaam strekt enigszins uit, waardoor de ribbenkast verder omhoog gaat boven het middenrif. Dat lijkt de beste manier om meer zuurstof in je longen te krijgen.

Daarnaast ook leverage. Als contactpunten verder uit elkaar staan dan zal het bovenlichaam na een poosje de neiging hebben te gaan hangen tussen de schouderbladen. Zonde van de energie, de slechtere positie en mogelijke problemen op langere termijn met nek, schouder- of rug. Dit gaat om een racefiets. Mountainbike is weer een ander verhaal al zie je daar inmiddels sturen richting de 80cm, waarbij ik mij ook afvraag welke kant dat nog op gaat.

[loknor]

Een goed punt verdedigen (namelijk dat gewicht verdelen voor veel mensen fijner is, zeker als het lang duurt) met een nonsense verhaal:

Nochtans is het geen nonsense: door de kracht die je been ontwikkeld bij trappen met veel kracht heeft je bekken de neiging naar achteren te kantelen, omdat te compenseren ga je naar voor hangen. Moeilijk te geloven? Kijk naar de stadsfietsers die zich haasten op hun "Hollandse" rechtop fietsen: of de wind nu van opzij komt of vanvoor, als ze kracht zetten gaan hun armen vanzelf slap hangen en hangt hun bovenlijf naar voor gekanteld. Dat fenomeen zie je zelfs op een hometrainer en heeft inderdaad niks met aerodynamica te maken.
Het omgekeerde geldt overigens ook: niks zo oncomfortabel als stapvoets rijden op een koersfiets met diepe zit: door het gebrek aan trapkracht komt er veel gewicht op je polsen.

Het is wel degelijk een nonsense artikel, vooral door de rare voorbeelden. Zoals ik zei, typisch Heine die een goed verhaal ontkracht door absurde dingen erbij te halen. Jouw verdediging klopt, maar dat komt vooral omdat het belangrijk anders is dan wat Heine beweert. Heine gaat de mist in betreft Moser (onzin), klimmen (stelling klopt niet met de praktijk) en zijn extreme houding in de cyclocross (die fiets is dusdanig agressief dat hij onder in de beugel ondanks gestrekte rug zijn armen moet strekken en de stelling dat hij daar comfortabel is is onzin, hij zit op de limiet en zal niet veel anders voelen dan pijn).

1. Het artikel heeft niks te maken met comfort van voorover en rechtop. Sowieso, wat is voor hem de grens? Moser? Heine op de Firefly? Heine op de Mule? Klimmende Japanse? Hij gooit alles op een hoop en komt met Moser in een echt idiote spagaat.
2. Vooroverbuigen doe je in gradaties. Ja, je kantelt je bekken, maar daar zit een efficiëntie grens aan. Bij Moser komt de platte rug omdat de hele romp naar voren is gekanteld uit Aerodynamisch overwegingen, niet omdat hij dan zoveel kracht kan geven. Hij kan hoog en laag springen, maar dat is een casus die echt alleen maar te maken heeft met aerodynamica.
3. Een ander voorbeeld is klimmen waar ondanks het hoge vermogen mensen niet zoals met tegenwind plat gaan. Dat geeft al aan dat Heine's verhaal niet helemaal klopt, je strekt je wel om kracht te zetten, maar extreme strekking heeft een andere functie.

Betreft koersfiets kan ik je niet helemaal volgen. Als je minder trapkracht geeft kantelt je lichaam minder naar voren en zou de druk op de polsen juist af moeten nemen en zal de druk op je perineum toenemen (zeker met een keihard zadel). Als je dan rechtop zit zou je juist nog harder op het perineum drukken. Met andere woorden is het probleem met langzaam fietsen bij een koersfiets volgens mij niet de druk op de polsen, maar de gebrekkige stabiliteit op lage snelheid omdat de voorkant relatief te zwaar is belast. Je zit dan gespannen op de fiets en dat is niet comfortabel.

Bottom line: Wat hij zegt is waar, de vuistregel dat meer rechtop meer comfort oplevert is niet zomaar waar. maar om dan met Moser aan te komen of een shot uit een cyclocross wedstrijd is typisch Heine overreach

Mountainbike is weer een ander verhaal al zie je daar inmiddels sturen richting de 80cm, waarbij ik mij ook afvraag welke kant dat nog op gaat.

Stuurbreedte heeft natuurlijk invloed op stuurgedrag. Denk aan een autostuur; hoe groter de diameter, hoe rustiger en lichter het stuurt. Immers een verplaatsing van een centimeter zal bij een kleiner stuur meer effect hebben. Zo ook een langere stuurpen

Het leuke is dat je met een smal stuur en een langere pen dus twee stuur effecten hebt die anders zijn (smal stuur kleinere stuuruitslag, langere pen, grotere stuuruitslag).

Betreft comfort (stel jij niet, maar even terug haken naar het artikel) is het volgens mij weer heel lastig om te stellen dat smaller of breder beter is, er zit wel ergens een optimum wat per persoon verschilt.

[Friso*]

Betreft comfort (stel jij niet, maar even terug haken naar het artikel) is het volgens mij weer heel lastig om te stellen dat smaller of breder beter is, er zit wel ergens een optimum wat per persoon verschilt.

True. Bij MTB speelt ook ondergrond een rol en dat het met een breder stuur makkelijker is om te navigeren, tot op zekere hoogte. Afgezien van het feit dat je beter stuurt wanneer je je lichaam opzij leunt of met de billen stuurt. Wanneer iemand jaren met 750+mm rijdt en ineens naar 650mm gaat is dat wennen. Niet in de laatste plaats vanwege flexibiliteit.

Toch zal voor het gros van de mensen de schouderbreedte (center ball joint to ball joint) niet meer zijn dan 39cm. Schijnt een afmeting te zijn die voor veel mensen hetzelfde is. Dat is een interessant gegeven, vooral wanneer het om puur racen gaat. Wanneer iemand push-ups doet zal hij/zij van nature de handen zetten op schouderbreedte. Het zelfde bij het oprapen van een gewicht, doet niemand met gestrekte armen van nature. Hoe dichter bij het lichaam hoe "makkelijker" qua leverage.

Zo zie ik het ook bij fietsen met een racebocht waarbij het om power, efficiëntie en speed gaat. Of een smaller stuurt comfortabel voelt (b)lijkt grotendeels afhankelijk van rotatie vd heupen. Voor een ritje rondom de kerk voor het plezier spelen andere zaken ook mee.