e-vakantiefiets (welke systemen zijn momenteel het best?)

[BertKremer]

Ik heb, zoals in mijn onderschrift te lezen is, een Koga E-Xtension uit 2015. Na vijf jaren en bijna 15.000km op de teller, is de batterij nog steeds 100%.

Ik heb er grote fietsvakanties in Noorwegen, Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en nederland mee gereden.
Aangezien ik in het Limburgse Heuvellland woon rijd ik meestal in de heuvels (België en Duitsland) en bijna niet in de polder.

Met de 30 versnellingen die ik heb kan ik de druk op de trappers laag houden waardoor de ondersteuning ook laag blijft, en daardoor kan ik heel ver komen op één acculading. Ook het bijladen tijdens afdalingen wil hierbij helpen.
meestal rijd ik in de Eco-stand en soms in de Tour. Dat heet rijden op souplesse en niet op kracht.

De heuveltechniek heb ik geleerd in de 25 jaar dat ik hier woon op de gewone fiets (Koga TerraLiner uit 1995). Dat niet elke "Holländer" die techniek beheerst zien we elk jaar weer. Mijn vrouw fietste vorig jaar tijdens de Limburgs Mooiste op haar gewone Koga-Signature de wielrenners eruit op de Keuterberg (die moesten afstappen).

[Hans Keesom]

Altijd interessant. Eigenlijk kan je bij alle grote Nederlandse en zeker Duitse merken wel een goede e-bike met een Bosch middenmotor vinden. Of de naaf nu Rohloff of Alfine/Nexus moet zijn maakt eigenlijk niet uit aangezien je niet veel bagage over alpen cols wil sleuren.

1. Dik gedrukt omdat dat gewoon stap één is: Leon heeft het wat mij betreft bij het juiste eind: Kijk bij een lokale dealer. Ik zou dit eigenlijk leidend maken om tot een shortlist te komen van fietsen. Zoals ik al zei, de meeste merken kunnen een goede fiets leveren.
2. Wim's opmerking van alle/meeste bagage op jouw fiets nemen is ook een uitstekend idee.
3. Ombouwen van de oude fiets zou ik niet doen. Ik heb niet het gevoel dat het budget een enorm issue is en ombouwen is toch een compromis waarbij je ook qua stijfheid en remmen waarschijnlijk echt gaat inboeten. Waarom stijfheid belangrijk is ook al is er weinig bagage?
4. Overweeg een Mixte frame. Je vader is best oud en een mixte frame is gewoon veel prettige bij op en afstappen. Een goed oversized Alu Trapeze/mixte frame is stijf genoeg (mijn vrouw heeft regelmatig met haar Razer meer dan 150kg zonder krimp vervoerd).
5. Voor meer info zou ik als ik jou was zeker even langswippen bij Tweakers. Daar weet men niet zoveel van vakantiefietsen, maar wel het e.e.a. van e-bikes. Er zijn ook mensen zoals ik die iets van beide zaken weten
6. Plan een tocht langs de Moezel of naar Kopenhagen. Minder ver dan de Costa, minder bergen, veel fietspaden en bijzonder de moeite waard. Duitsland is als je de kust vermijd echt een briljant land om rustig door te fietsen.

https://gathering.tweakers.net/forum/li ... /1928790/0

Alles wat loknor zegt en dan lijkt me dit een geschikte fiets : de R&M Nevo3, verkrijgbaar in allerlei varianten maar de getoonde variant lijkt me erg prettig als je het schakelsysteem uitgelegd krijgt aan je vader.

https://www.youtube.com/watch?v=u0JXGluPnS0
en
https://www.youtube.com/watch?v=P7Y9LKiX6Yo

[loknor]

Toch opmerkelijk dat ik al vijf jaar in de Limburgseheuvels, en omgeving, voordeel heb aan het rijden op een E-bike en dat ik nog nooit een test met een middenmotor gelezen heb die mijn positieve ervaring van een achterwielmotor overtreft.
Voor mijn gevoel worden de testen met E-bikes niet op een langere meerdaagse tocht gedaan.
De achterwielmotor heeft het voordeel dat, bij bergafwaarts, de batterij weer een beetje oplaadt.
Bijna altijd krijg ik als tegenargument een aantal theoretische berekeningen die dan doorslaggevend zouden moeten zijn op mijn praktische ervaring van bijna 15.000 km op de E-bike.

De Vennbahn richting Aken is natuurlijk een makkie want dat is het grootste gedeelte valsplat naar beneden en we reden vaak rond de 28/30km per uur en dan gaat de ondersteuning natuurlijk automatisch uit en is het verbruik tijdens die periode nul.

Hoewel ik erg mag lachen om "not a true scotsman" argument dat je hier poogt te maken zijn ebikes en bagage uiteraard getest (ik heb het linkje een paar jaar geleden hier gepost) en mag ik mezelf als veelfietser ook wel als voorbeeld nemen.

Waar het "theoretische"om gaat is dat jouw verbruik afgezet tegen de afstand inderdaad tot de conclusie leidt dat je systeem meestal uit staat. Dat is prima. Maar op dat moment zal een middenmotor ook niks verbruiken... Als je systeem namelijk de hele tijd draait zou de ondersteuning zoals Blackbelt al aangaf niet kunnen opwegen tegen de extra massa (1Wh per km). Dat is gewoon natuurkunde en nee, je hebt geen magische motor die a'la kernfusie meer ondersteuning zal afdragen dan dat er vanuit je accu inkomt

Je insinuatie dat ik niet kan spinnen, diep kan zitten e.d. neem ik als ex-wedstrijdrenner ter kennisgeving aan. Ik hoop dat je aan mijn reactie snapt dat ik niet een Jan Doedel ben die alleen maar op standje Turbo van hotel naar hotel kachelt en nog nooit "Echt een col heeft genomen". Betreft je kilometrage. ik ben aan e-bike KM alleen nu minimaal twee keer de wereld rond (10 jaar+). Ongemotoriseerd is lastig schatten, ongetwijfeld ergens boven de 300k in 35 jaar sinds mijn veertiende). Dat heb je als zowel ik als mijn vrouw derde generatie autoloos zijn opgegroeid.

Ik merk dat ik grote moeite heb met dit forum en dit soort "True Scottsman" gedrag. Het idee dat we "echte"fietsers hebben, of dat mensen hun kennis moet worden afgemeten aan hoe vaak ze de alpen zijn overgestoken staat me tegen., helemaal omdat ik echt wel bij de categorie "zeer veel fietsers" hoor.

Geef mij maar Capojan die duidelijk de voor en nadelen van de systemen kent en dit ook kan onderbouwen met diepere kennis over de systemen zelf.

[BertKremer]

O, Ja. Ik vergat deze keer erbij te vertellen ( ook ik val in herhaling) dat ik continu de ondersteuning gebruik. Anders wordt het fietsen op de E- bike voor mij te zwaar. Toch heb ik nog geen enkele test gelezen waarbij iemand met een E - bike met middenmotor een groter bereik heeft dan ik tot nu toe heb gehaald. Misschien weet iemand zo' n test?

En de Alpen ben ik nog nooit geweest op de fiets.

[Fiets-avontuur]

Ik heb, zoals in mijn onderschrift te lezen is, een Koga E-Xtension uit 2015. Na vijf jaren en bijna 15.000km op de teller, is de batterij nog steeds 100%.

Ik heb er grote fietsvakanties in Noorwegen, Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en nederland mee gereden.
Aangezien ik in het Limburgse Heuvellland woon rijd ik meestal in de heuvels (België en Duitsland) en bijna niet in de polder.

Met de 30 versnellingen die ik heb kan ik de druk op de trappers laag houden waardoor de ondersteuning ook laag blijft, en daardoor kan ik heel ver komen op één acculading. Ook het bijladen tijdens afdalingen wil hierbij helpen.
meestal rijd ik in de Eco-stand en soms in de Tour. Dat heet rijden op souplesse en niet op kracht.

De heuveltechniek heb ik geleerd in de 25 jaar dat ik hier woon op de gewone fiets (Koga TerraLiner uit 1995). Dat niet elke "Holländer" die techniek beheerst zien we elk jaar weer. Mijn vrouw fietste vorig jaar tijdens de Limburgs Mooiste op haar gewone Koga-Signature de wielrenners eruit op de Keuterberg (die moesten afstappen).

Bedankt maar mijn vraag was bedoeld voor de andere fietser. Waarschijnlijk heb ik niet goed gequoteerd

[Fedor]

Dat niet elke "Holländer" die techniek beheerst zien we elk jaar weer. Mijn vrouw fietste vorig jaar tijdens de Limburgs Mooiste op haar gewone Koga-Signature de wielrenners eruit op de Keuterberg (die moesten afstappen).

Dat stelt me gerust voor later... mits ik nog voldoende tijd heb om de heuveltechniek te leren

[Jacos]

Klopt wel dat er meer Bosch dealers zijn en minder Panasonic.
Dat de motor niet is ge update klopt niet.
Panasonic heeft de laatste jaren juist ge update met eerst GXO motor en daarna in 2019 de GX Ultimate motor.
90nm waar Bosch nog op 70 zat.
Niet dat meer nm zo zaligmakend is denk ik.

[Hans Keesom]

...............update met eerst GXO motor en daarna in 2019 de GX Ultimate motor.
90nm waar Bosch nog op 70 zat.
Niet dat meer nm zo zaligmakend is denk ik.

Als ik zoek op "torque vs gear ratio" kom ik wat leuke artikelen tegen waaronder dit filmpje https://www.youtube.com/watch?v=H9_Llzcz2cY
Op 6:28 rekent ie uit hoe een gear ratio the output Torque vergroot t.o.v. de input torque.

Op basis daarvan concludeer ik: een middenmotor zit voor de versnelling en daarom wordt de torque van de motor vermenigvuldigd naar de torque out (dus op het wiel) door een lagere versnelling te kiezen. Een achterwielmotor zit na de versnellingen en daarmee kan dus geen grotere output-torque genereren. Behalve dan door een grotere motor te installeren, maar dan maak je 'm zwaarder.
Een middenmotor kan dus klein en licht zijn en toch grote torque op het achterwiel leveren als je dat zou willen. Je benen zitten voor de versnelling dus waarom de motor dus ook niet

De fiets die ik eerder noemende heeft een groter voorblad en is zelf compacter, naar ik begreep doordat ze een reductie hebben weggelaten, dus nog zuiniger. Ik vermoed dat ie dus zelf op een veel lager toerental draait dan de andere Bosch motoren en blijkbaar toch niet warm wordt. Als dat werkt is dit een heel mooi en zuinig stukje techniek, zuinig als je weinig ondersteuning nodig hebt, oersterk als je het wel nodig hebt.

[Hans Keesom]

In heuvelachtig terrein is een middenmotor de beste optie.
Maar in de verschillende tests wordt koppel altijd als een pluspunt gezien.
Dat fietst inderdaad fijn.

ECHTER. Een krachtig koppel vreet stroom.
Als je ver wilt komen op een acculading, heb je meer aan een motor die je eigen input hooguit verdubbeld.
Met een motor die je eigen input verviervoudigd, kom je niet ver.

Je opmerking zou mensen kunnen laten denken dat het om twee verschillende motoren gaat. Het gaat echter om een ondersteuningsstand die je on-the-fly kunt aanpassen.
Hoef je niet ver maar wil je het wel zo snel mogelijk zonder zweten, dan kies je de hoogste ondersteuning.
Wil je ver komen en heb je geen haast, dan kies je de laagste of gewoon ondersteuning uit.

[tndmbkr]

@Hans. Ja. Maar zo bedoelde ik het niet.

In stand 1 trekt mijn (achterwiel)motor 250 watt, bij het wegrijden.
Gewoon een kwestie van sterke benen.

Bij systemen die reageren op pedaalkracht, is ondersteuningstand 1, 2, 3, of 4 alleen relevant wanneer je op een constante kruissnelheid rijdt.
In de duinen en in de stad gebruik ik vier keer zoveel stroom als op een lange helling.
Bij dezelfde inspanning mijnerzijds.
Gewoon omdat ik in de duinen niet steeds terugschakel naar een lagere versnelling wanneer de weg omhoog gaat.

[derdekeer]

Op basis daarvan concludeer ik: een middenmotor zit voor de versnelling en daarom wordt de torque van de motor vermenigvuldigd naar de torque out (dus op het wiel) door een lagere versnelling te kiezen. Een achterwielmotor zit na de versnellingen en daarmee kan dus geen grotere output-torque genereren. Behalve dan door een grotere motor te installeren, maar dan maak je 'm zwaarder.
Een middenmotor kan dus klein en licht zijn en toch grote torque op het achterwiel leveren als je dat zou willen. Je benen zitten voor de versnelling dus waarom de motor dus ook niet

Dat lijkt me een beetje duister?

Wat telt is het vermogen (energie per tijdseenheid). Dat, en niet het koppel ("torque") bepaalt hoe snel je rijdt.

Stel: je rijdt bergop met 14 km/u op een gewone fiets.
Ik heb daarvoor een kleine versnelling nodig. Mijn motor - ikzelf dus - heeft een laag maximumkoppel. Ik moet met de benen veel omwentelingen maken om het nodige vermogen te leveren, een trapfrequentie van pakweg 80 omwentelingen per minuut.

Sommige mensen kunnen met 14 km/u bergop rijden in een grote versnelling, met een trapfrequentie van pakweg 40 omwentelingen per minuut. Ze zijn geboren met een motor met een hoog koppel. Ze hoeven niet veel omwentelingen te maken om hetzelfde vermogen te leveren als ik. "Ze zetten meer kracht op de pedalen", zegt men dan.

Neem nu iemand die met een motor in het achterwiel met 14 km/u bergop rijdt. Voor die motor maakt het niet uit welke versnelling de rijder kiest. De motor levert het nodig bijkomende vermogen, en doet dat bij de omwentelingssnelheid van het wiel. Een kleine versnelling en veel trappen met de beentjes, een grote versnelling ... Het zal de achterwielmotor worst wezen. Het wiel draait immers met dezelfde draaisnelheid, die bepaald wordt door die 14 km/u. Als de snelheid van de voortbeweging laag is en de motor veel extra vermogen moet leveren, moet hij dat doen bij een lage omwentelingssnelheid en zal hij warm lopen - "hij moet veel kracht zetten", om het wat losweg uit te drukken.

Bij een middenmotor maakt de versnelling - en dus de omwentelingssnelheid van de pedalen - wél een verschil. Wanneer de rijder een klein verzet kiest - 80 pedaalslagen per minuut - zal de motor het extra vermogen leveren bij een hoge omwentelingssnelheid. Hij zal minder snel warm lopen, want "hij moet minder kracht zetten". Bij een groot verzet moet de middenmotor het extra vermogen leveren bij 40 pedaalslagen per minuut. Hij moet "meer kracht zetten" en zal sneller warm lopen.

Het is m.i. niet relevant dat een motor koppel "vermenigvuldigt". Een motor moet bijkomend vermogen leveren, want dat bepaalt de lineaire snelheid (de snelheid van voortbeweging). De kwestie is bij welk toerental hij het extra vermogen levert. Bij een achterwielmotor hangt dat toerental alleen af van de lineaire snelheid. Bij een middenmotor hangt het ook af van de versnelling die de rijder kiest. Je kunt een middenmotor "minder belasten" door een klein verzet te kiezen. Dat kun je niet bij een achterwielmotor, toch niet als de lineaire snelheid dezelfde blijft.

Overigens maakt het voor het energiegebruik geen verschil. Twee rijder die hetzelfde vermogen leveren (bij een willekeurige eventueel verschillende trapfrequentie) en die dezelfde lineaire snelheid hebben, zullen evenveel van de batterij vragen. Of misschien een klein verschil, omdat een motor opwarmen ook energie vraagt.

Nu geldt in de autowereld het dictum "people buy horsepower, but they love torque". Dat zou ook kunnen gelden in de wereld van de e-fiets. Gezien het voorgaande vermoed ik dat een achterwielmotor gebouwd wordt met het oog op een hoog koppel, en dus relatief veel vermogen kan leveren bij lage lineaire snelheden. Dat is erg prettig wanneer je vertrekt of bij lage snelheid optrekt. Al sta je in een hoge versnelling, dan nog ben je snel weer "op snelheid".

[Hans Keesom]

Dit doet me denken aan de discussies die ik tevergeefs had met vormgevers die niet begrijpen dat bij een digitale foto wel het aantal dots van belang is voor de kwaliteit maar DPI pas van belang is als je weet op hoeveel inch je gaat afdrukken, dus voor het bestand het niet uitmaakt of er 75 of 300 dpi in staat vermeldt ....... echt twee verschillende werelden en manieren van denken.

Oftewel, ik heb het idee dat de reacties hierboven logische fouten maken in hun redenering, maar kan dat zelf niet goed onder woorden brengen en ga dat ook niet proberen. Ik ben niet ter zake kundig. Vandaar ook een verwijzing naar dat YouTube filmpje en een oproep aan mensen die iets met machinebouw hebben gedaan op hoog niveau om hier in te springen

[Blackbelt]

Op basis daarvan concludeer ik: een middenmotor zit voor de versnelling en daarom wordt de torque van de motor vermenigvuldigd naar de torque out (dus op het wiel) door een lagere versnelling te kiezen. Een achterwielmotor zit na de versnellingen en daarmee kan dus geen grotere output-torque genereren. Behalve dan door een grotere motor te installeren, maar dan maak je 'm zwaarder.
Een middenmotor kan dus klein en licht zijn en toch grote torque op het achterwiel leveren als je dat zou willen. Je benen zitten voor de versnelling dus waarom de motor dus ook niet

Dat lijkt me een beetje duister?

Wat telt is het vermogen (energie per tijdseenheid). Dat, en niet het koppel ("torque") bepaalt hoe snel je rijdt.

Stel: je rijdt bergop met 14 km/u op een gewone fiets.
Ik heb daarvoor een kleine versnelling nodig. Mijn motor - ikzelf dus - heeft een laag maximumkoppel. Ik moet met de benen veel omwentelingen maken om het nodige vermogen te leveren, een trapfrequentie van pakweg 80 omwentelingen per minuut.

Sommige mensen kunnen met 14 km/u bergop rijden in een grote versnelling, met een trapfrequentie van pakweg 40 omwentelingen per minuut. Ze zijn geboren met een motor met een hoog koppel. Ze hoeven niet veel omwentelingen te maken om hetzelfde vermogen te leveren als ik. "Ze zetten meer kracht op de pedalen", zegt men dan.

Neem nu iemand die met een motor in het achterwiel met 14 km/u bergop rijdt. Voor die motor maakt het niet uit welke versnelling de rijder kiest. De motor levert het nodig bijkomende vermogen, en doet dat bij de omwentelingssnelheid van het wiel. Een kleine versnelling en veel trappen met de beentjes, een grote versnelling ... Het zal de achterwielmotor worst wezen. Het wiel draait immers met dezelfde draaisnelheid, die bepaald wordt door die 14 km/u. Als de snelheid van de voortbeweging laag is en de motor veel extra vermogen moet leveren, moet hij dat doen bij een lage omwentelingssnelheid en zal hij warm lopen - "hij moet veel kracht zetten", om het wat losweg uit te drukken.

Bij een middenmotor maakt de versnelling - en dus de omwentelingssnelheid van de pedalen - wél een verschil. Wanneer de rijder een klein verzet kiest - 80 pedaalslagen per minuut - zal de motor het extra vermogen leveren bij een hoge omwentelingssnelheid. Hij zal minder snel warm lopen, want "hij moet minder kracht zetten". Bij een groot verzet moet de middenmotor het extra vermogen leveren bij 40 pedaalslagen per minuut. Hij moet "meer kracht zetten" en zal sneller warm lopen.

Het is m.i. niet relevant dat een motor koppel "vermenigvuldigt". Een motor moet bijkomend vermogen leveren, want dat bepaalt de lineaire snelheid (de snelheid van voortbeweging). De kwestie is bij welk toerental hij het extra vermogen levert. Bij een achterwielmotor hangt dat toerental alleen af van de lineaire snelheid. Bij een middenmotor hangt het ook af van de versnelling die de rijder kiest. Je kunt een middenmotor "minder belasten" door een klein verzet te kiezen. Dat kun je niet bij een achterwielmotor, toch niet als de lineaire snelheid dezelfde blijft.

Overigens maakt het voor het energiegebruik geen verschil. Twee rijder die hetzelfde vermogen leveren (bij een willekeurige eventueel verschillende trapfrequentie) en die dezelfde lineaire snelheid hebben, zullen evenveel van de batterij vragen. Of misschien een klein verschil, omdat een motor opwarmen ook energie vraagt.

Nu geldt in de autowereld het dictum "people buy horsepower, but they love torque". Dat zou ook kunnen gelden in de wereld van de e-fiets. Gezien het voorgaande vermoed ik dat een achterwielmotor gebouwd wordt met het oog op een hoog koppel, en dus relatief veel vermogen kan leveren bij lage lineaire snelheden. Dat is erg prettig wanneer je vertrekt of bij lage snelheid optrekt. Al sta je in een hoge versnelling, dan nog ben je snel weer "op snelheid".

Voor een achterwielmotor is koppel zeer zeker belangrijk, en dan vooral bij laag toerental.

Op een vlakke weg heb ik de motor van mijn ebike amper nodig.
Maar als het steil bergop gaat, dan wil ik wat extra. Met een middenmotor schakel je dan naar een lage versnelling, en de motor kan in een optimaal toerental zijn vermogen en kracht kwijt.
Als die achterwielmotor niet zo efficient is bij laag toerental, dan geeft die onvoldoende kracht bij. Daarenboven riskeert die te overhitten, en dan schakelt die gewoon uit.
Dat is een gekend fenomeen.

Overigens, een electromotor die gebouwd is op een hoog koppel bij laag toerental is niet efficient bij hogere toerentallen, en dat is dan weer een aanslag op je bereik.

Een Stromer is goed bij snelheden tussen 20 en 45 km/h. Daaronder heeft die last, gaat veel stroom verbruiken en overhitten.
In Nederland zal je daarmee niet in de problemen komen, maar ga je daarmee de bergen in... dan kan het tegen vallen.

[Hans Keesom]

..........
Voor een achterwielmotor is koppel zeer zeker belangrijk, en dan vooral bij laag toerental.

Op een vlakke weg heb ik de motor van mijn ebike amper nodig.
Maar als het steil bergop gaat, dan wil ik wat extra. Met een middenmotor schakel je dan naar een lage versnelling, en de motor kan in een optimaal toerental zijn vermogen en kracht kwijt.
Als die achterwielmotor niet zo efficient is bij laag toerental, dan geeft die onvoldoende kracht bij. Daarenboven riskeert die te overhitten, en dan schakelt die gewoon uit.
Dat is een gekend fenomeen.

Overigens, een electromotor die gebouwd is op een hoog koppel bij laag toerental is niet efficient bij hogere toerentallen, en dat is dan weer een aanslag op je bereik.

Een Stromer is goed bij snelheden tussen 20 en 45 km/h. Daaronder heeft die last, gaat veel stroom verbruiken en overhitten.
In Nederland zal je daarmee niet in de problemen komen, maar ga je daarmee de bergen in... dan kan het tegen vallen.

Als je puur kijkt naar het koppel en de koppelcurve van een elektromotor op z'n eigen interne as en het toerental daarvan , zijn ze dan niet allemaal heel erg vergelijkbaar?

Zo ja, is het zo dat pas wat je daarna aan gearing aanbrengt na de interne as naar het uiteindelijke (achter/voor)wiel zorgt voor de verschillen?

Wat dat betreft is een achterwielmotor te vergelijken met een Tesla, die ook een vaste overbrenging heeft tussen motor en wielen. Eenvoudige technologie wat zeker een voordeel is. Door de gekozen overbrenging trekt ie heel goed op maar bij hogere snelheden (>100 km) raakt de fut er een beetje uit omdat de motor wel heel veel toeren moet draaien.
De nieuwe E-Porsche trekt iets minder snel op maar heeft wel twee versnellingen waardoor ie beter kan door trekken.

Sparta heeft ooit zoiets gedaan met de R5e, met een achterwiel motor met 5 versnellingen in het achterwielhub zelf *

Een Stromer is als een Tesla die een andere overbrenging (minder reductie) heeft gekozen waardoor ie niet meer in 3 seconden op de 100 zit maar daarna nog wel flink door kan en efficient blijft op die snelheden. Op een speedpedelec is de acceleratie ook niet zo belangrijk, als de top maar hoog is.

Al met al is de conclusie voor mij dat als je flink op de motor wilt leunen, of dat nou is tijdens een stijle klim of omdat je conditie beperkt is, en toch veel km's wil maken op een accu, het nodig is om de vertraging/versnelling achter de motor te kunnen veranderen, oftewel schakelen. Bij een middenmotor kan dat, bij een achterwielmotor, op onderstaand voorbeeld na, kan dat niet.
Een achterwielmotor is weer lekker eenvoudig en als je 'm gebruikt op een snelheid waar ie het efficiëntst zijn eigen as kan draaien een prima motor, je moet er alleen niet continue op gaan leunen.

En daarom, terugkomend op de vraag waar deze discussie mee begon, voor de vader met overgewicht en weinig conditie, die woont aan het einde van een flink stijl stuk weg, lijkt me een middenmotor de beste oplossing.


*https://www.sparta.nl/oude-collectie/2017/s17r5eltdh

[BertKremer]

Door goed gebruik van de versnellingen kan ik de druk op de pedalen laag houden en daardoor de motor minimaal belasten. Wel vrij veel omwentelingen maken. Ik heb van de directeur / eigenaar van Santos begrepen dat je op deze manier het meest efficiënt de energie gebruikt. Met een mountainbike verzet van 22 voor en 32 achter, gaat dat gemakkelijker dan met de 10/11 versnellingen die een middenmotor heeft, denk ik.

[derdekeer]

Door goed gebruik van de versnellingen kan ik de druk op de pedalen laag houden en daardoor de motor minimaal belasten. Wel vrij veel omwentelingen maken. Ik heb van de directeur / eigenaar van Santos begrepen dat je op deze manier het meest efficiënt de energie gebruikt. Met een mountainbike verzet van 22 voor en 32 achter, gaat dat gemakkelijker dan met de 10/11 versnellingen die een middenmotor heeft, denk ik.

Als je puur kijkt naar het koppel en de koppelcurve van een elektromotor op z'n eigen interne as en het toerental daarvan , zijn ze dan niet allemaal heel erg vergelijkbaar?

Zo ja, is het zo dat pas wat je daarna aan gearing aanbrengt na de interne as naar het uiteindelijke (achter/voor)wiel zorgt voor de verschillen?

Zoals BertKremer aangeeft, kun je met een middenmotor door te schakelen op zoek gaan naar het toerental waarbij de motor in de gegeven omstandigheden het efficiëntste het extra vermogen levert (en dus het minste vraagt van de batterij bij de gegeven vermogensvraag).

Bij een normale achterwielmotor kan dat niet. Bij gelijke omstandigheden (snelheid, helling etc.) maakt het voor die motor - en dus voor zijn efficiëntie in deze omstandigheden - geen verschil in welke versnelling je trapt.

Om het heel simpel te stellen: de efficiëntie van een middenmotor is een functie van de snelheid waarmee je voortbeweegt én van het verzet dat je kiest. De efficiëntie van een achterwielmotor is een functie van de snelheid waarmee je voortbeweegt.

Op een fiets met achterwielmotor maken versnellingen een verschil voor wat de bereider ervaart, maar niet voor de motor. Op een fiets met een middenmotor maken versnellingen een verschil voor de bereider én voor de motor. Hoe groot dat laatste verschil is, hangt vanzelfsprekend af van de kenmerken van de motor.

Zo heb ik het toch altijd begrepen.

[BertKremer]

Zo heb ik het niet begrepen. Door de drukmeter op de trapas wordt de energieafgifte beïnvloed. Met een kleinere versnelling te kiezen wordt de druk lager ( dat voel je ook gelijk in de knieën) en de ondersteuning minder. Zet je sterk af, dan schiet je naar voren. Ik heb het dus over een achterwielmotor.

Snelheid is voor mij niet relevant want ik gebruik de E-bike alleen voor ontspanning.
En het bijhouden van mijn vrouw, die zonder ondersteuning fietst.

De topicstarter kan natuurlijk het beste een E-bike kiezen met een versnelling waar de gebruiker het meest aan gewend is.

[derdekeer]

Zo heb ik het niet begrepen. Door de drukmeter op de trapas wordt de energieafgifte beïnvloed. Met een kleinere versnelling te kiezen wordt de druk lager ( dat voel je ook gelijk in de knieën) en de ondersteuning minder.

De topicstarter kan natuurlijk het beste een E-bike kiezen met een versnelling waar de gebruiker het meest aan gewend is.

Mijn verhaal gaat impliciet uit van een vergelijking tussen een middenmotor en een achterwielmotor bij gelijke ondersteuning, dus bij hetzelfde extra door de motor geleverde vermogen. Als de ondersteuning verandert wanneer je van versnelling verandert, zit je in een ander verhaal.

[BertKremer]

Die ondersteuning is, denk ik, bij iedereen verschillend want niemand is gelijke sterk. Daarom vind ik een langdurige praktijktest ook belangrijker dan een theoretische vergelijking.

[loknor]

Betreft Electromotoren en RPM: een e-bikemotor (ook een middenmotor) is relatief traag, ook op hoge snelheid. Interne overbrenging helpt een middenmotor wel iets, maar het blijft relatief sloom voor een electromotor. Dit betekend helaas ook dat een ebike niet super efficient is tov een trein of een Tesla.

Wat telt is het vermogen (energie per tijdseenheid). Dat, en niet het koppel ("torque") bepaalt hoe snel je rijdt.

Zie ook Stromer met een relatief laag koppel, terwijl dit zo ongeveer de S-Pedelec is die het beste kan meekomen in het verkeer.

Overigens maakt het voor het energiegebruik geen verschil. Twee rijder die hetzelfde vermogen leveren (bij een willekeurige eventueel verschillende trapfrequentie) en die dezelfde lineaire snelheid hebben, zullen evenveel van de batterij vragen. Of misschien een klein verschil, omdat een motor opwarmen ook energie vraagt.

Ze hebben toch een vrij nauw efficiency plateau (ergens tussen de 60 en de 90RPM* ), daarboven/onder levert een middenmotor minder power. Je kan dan inderdaad dus met 100-110 RPM wat actieradius winnen, maar die betaal je natuurlijk met je eigen wattage (en het feit dat je buiten de ideale curve zit doet me afvragen of je motor veel efficientie verliest).

* Sportievere motoren krijgen daarom bij Bosch en Yamaha een iets andere curve die een hoog RPM goed ondersteund)

Aangaande het onderwerp: uit ervaring weet ik dat er efficiency verschillen zitten tussen motoren, al is het de aerodynamica van de berijder die hier een hartig woordje meespreekt (rechtop e-bike verliest sowieso veel actieradius). De topmotoren ontlopen elkaar niet zoveel, Yamaha komt er ietsje beter uit dan Bosch 3rd gen, maar ik durf niet te zeggen of dat nog zo is.

Nu geldt in de autowereld het dictum "people buy horsepower, but they love torque". Dat zou ook kunnen gelden in de wereld van de e-fiets.

Met enige slag om de arm: Meer torque is heel fijn, mits gedoseerd afgegeven. Zo rij ik wel eens met een kidscar of Roland Carrie M (nu eenmaal geen auto^^) en dan is een bak torque heel prettig bij het oversteken uit stilstand.

Gezien het voorgaande vermoed ik dat een achterwielmotor gebouwd wordt met het oog op een hoog koppel, en dus relatief veel vermogen kan leveren bij lage lineaire snelheden.

Ik denk wel dat ze proberen zoveel mogelijk koppel bij laag RPM te leveren, maar echte torque monsters zijn naafmotoren eigenlijk nooit, blijkbaar toch erg lastig om dat zo te bouwen.

Om het heel simpel te stellen: de efficiëntie van een middenmotor is een functie van de snelheid waarmee je voortbeweegt én van het verzet dat je kiest. De efficiëntie van een achterwielmotor is een functie van de snelheid waarmee je voortbeweegt.

Zo ongeveer... er zit gelukkig wel een stukje techniek in die pedaaldruk meeneemt (beide systemen) en daarnaast heeft een middenmotor nog een soort efficiency plateau die meetelt.

En als je eenmaal boven de 27kmpu gaat is de "efficiency" eindeloos

@Bert: als je motor continue ondersteund heb je 1Wh per km ondersteuning en dan ga je ook nog een stukje efficiency verliezen (helaas is een ebike niet uitgerust met supergeleider en zijn elektrische motoren niet 100% efficient en verlies je ook in de tijd altijd wat lading uit je accu). Anders gezegd, je motor zal minder dan 1Wh gemiddeld leveren,

Dit is geen slam naar jou, maar als wat je zegt waar is, en daar ga ik absoluut vanuit, dan ben ik het voor een keer met Wim eens: Je kan beter een goede lichte fiets nemen. Het is een stukje natuurkunde...

Lang verhaal kort: Als je verder komt met je motor en accu komt dat omdat je zelf meer bijlevert. Er zijn geen magische trucjes en er zijn geen enorme efficiency verschillen tussen de top motoren.