Meer verkeersdoden onder fietsers

[Wim]

Zulke discussies laten niet zozeer zien dat statistiek liegt (dat is een verwijt dat vooral vandaan komt bij mensen die weinig van statistiek snappen), maar dat er betere data nodig zijn. De ongevallen registratie maakte aanvankelijk geen onderscheid tussen fietsen en Ebikes, en dus moest je een probleem reconstrueren met tijdreeksanalyse. Inmiddels zijn er wel betere data en begint zich een patroon te laten zien. En verrassend is dat patroon ook niet.

[Hans Keesom]

Zulke discussies laten niet zozeer zien dat statistiek liegt (dat is een verwijt dat vooral vandaan komt bij mensen die weinig van statistiek snappen), maar dat er betere data nodig zijn. De ongevallen registratie maakte aanvankelijk geen onderscheid tussen fietsen en Ebikes, en dus moest je een probleem reconstrueren met tijdreeksanalyse. Inmiddels zijn er wel betere data en begint zich een patroon te laten zien. En verrassend is dat patroon ook niet.

Ik geloof graag dat je iets van statistieken afweet, maar dan weet je ook wat er met "leugens, grove leugens en statistieken." wordt bedoeld, namelijk dat de statistieken zelf niet liegen maar wel hoe statistieken worden gebruikt door menigeen.
Ik ben daarom ook benieuwd naar je tijdreeks-analyse en je bronnen.

[Friso*]

Volgens mij heeft de Guardian het stuk geschreven op basis van onderstaande link.

In 2017 kwamen 613 mensen om in het verkeer. Dat zijn 16 dodelijke slachtoffers minder dan in 2016. In 2017 vielen voor het eerst meer dodelijke slachtoffers op de fiets dan in een auto. Een kwart van de fietsslachtoffers verongelukte op een e-bike. Dat blijkt uit nieuwe cijfers van het CBS.

https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2018/17 ... in-de-auto

Hier een PDF van fietsongevallen (SEH) in Nederland 2016, publicatie eind 2017:
https://webcache.googleusercontent.com/ ... ent=safari

[PeterVanRijn]

(dat is een verwijt dat vooral vandaan komt bij mensen die weinig van statistiek snappen),

Of bij mensen die de uitkomsten van de statistieken niet in hun straatje vinden passen.

[_Peter_]

quote=willem.m post_id=305203 time=1526198898 user_id=2324
> Betreffen je klachten heel Nederland (generaliseren) of Maastricht e.a.?
Maastricht e.o.

> Kom anders in Den Bosch wonen. Hier is het voor fietsers over het algemeen goed geregeld.
> En zo niet: als ik een vraag stel over het wegdek krijg ik binnen een dag een reactie,
> en zoekt men na wanneer e.e.a. gepland is om te herstellen.
Haha, precies. Als je hier een klacht indient krijg je een ontvangstbevestiging.
.
.
en dat is het.

Daarom bel ik alleen nog maar als het zo erg is dat ik goede reden heb om de politie er mee op te zadelen omdat er acuut gevaar is, of ik doe er zelf wat aan. Zo heb ik de afgelopen jaren al een aantal malen dranghekken van de weg gehaald die onder enige aanduiding, met de grijze bordlozezijde naar me toe met de scherpe kant op fietsers gerticht op het wegdek stonden.

En dat is nu precies waar het dus niet alleen in Maastricht e.o. aan schort. Omdat er door de uitvoerende instantie toch niets aan gedaan wordt, wordt er alleen nog maar geklaagd op fora of op het werk en niet bij degene die er iets mee zouden moeten en denkt de uitvoerende instantie dat er geen problemen zijn, die zijn blij want dan kan daar op bezuinigd worden, met als resultaat dat er nu echt niets meer gedaan wordt aan een onwenselijke/gevaarlijke situatie.
Hetzelfde gaat op voor fietsendiefstal, niemand (steeds minder i.i.g.) die meer aangifte doet, want de platte pet ziet het niet als prioriteit, of mag dat niet van zijn superieuren, met als gevolg dat volgens de statistieken het aantal diefstallen nog nooit zo laag is geweest.

Ik kwam zelf nog een fijn voorbeeld van 2 racefietsers tegen, gezellig na een onoverzichtelijke bocht naast elkaar stil gaan staan op het fietspad. Je zou verwachten dat men beter weet, goed dat mijn remmen goed werken. Er had geen peloton amateurs aanmoeten zijn gekomen.

[Hans Keesom]

Volgens mij heeft de Guardian het stuk geschreven op basis van onderstaande link.

In 2017 kwamen 613 mensen om in het verkeer. Dat zijn 16 dodelijke slachtoffers minder dan in 2016. In 2017 vielen voor het eerst meer dodelijke slachtoffers op de fiets dan in een auto. Een kwart van de fietsslachtoffers verongelukte op een e-bike. Dat blijkt uit nieuwe cijfers van het CBS.

https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2018/17 ... in-de-auto

Hier een PDF van fietsongevallen (SEH) in Nederland 2016, publicatie eind 2017:
https://webcache.googleusercontent.com/ ... ent=safari

Dank, ik ben in de PDF gedoken (gaat wel over 2016 t.o.v. 2012) en direct naar pagina 66 want daar kan ik wat leuke quotes pakken over e-bikes en oude mannen, LOL :

"Het gebruik van elektrische fietsen is de afgelopen jaren fors gestegen. Het is dan ook niet verassend dat het aandeel ongevallen met een elektrische fietsis toegenomen t.o.v. 2012"
Dat bedoel ik!

"Slachtoffers van een ongeval met een elektrische fiets hebben significant vaker ernstig letsel dan slachtoffers op een gewone fiets. Maar dit effect verdwijnt na correctie voor leeftijd en geslacht."
Aha ligt het dan toch niet aan de e-bike? Ligt het aan die oude mannen?

Pagina 73 gaat over racefietsen :
"Van de fietsers met een ongeval op een racefiets was 82 procent een man. De mannelijke racefietsers die op de SEH-afdeling verschenen waren gemiddeld ouder dan de vrouwen."
Weer die oude mannen?

"Wielrenners krijgen vaker een fietsongeval terwijl ze in een groep van drie of meer fietsen. Dit wijkt niet af van de resultaten uit het 2012 onderzoek.
• Zeven procent van de slachtoffers krijgt een ongeval door het aantikken van een achterwiel.
• Racefietsers liepen relatief ernstiger letsel op, maar na correctie voor leeftijd en geslacht verdween dit effect."
Oude mannen dus voortaan niet meer in een groep laten fietsen?

[Friso*]

"Slachtoffers van een ongeval met een elektrische fiets hebben significant vaker ernstig letsel dan slachtoffers op een gewone fiets. Maar dit effect verdwijnt na correctie voor leeftijd en geslacht."
Aha ligt het dan toch niet aan de e-bike? Ligt het aan die oude mannen?

..

P.78
Uit deze resultaten zou men kunnen concluderen dat preventie van fietsongevallen zich niet per sé op de elektrischefiets zou moeten richten, maar veeleer op de oudere fietser.

Enkele conclusies.

P.34
• De groepen met de grootste aantallen ongevallen waren fietsers in de leeftijd 55-74 jaar en kinderen van 4-17 jaar (vooral jongens 4-12 jaar).
• Het aantal fietsongevallen per gefietste kilometers stijgt bij vrouwen met het stijgen van de leeftijd vanaf 50 jaar. Bij mannen begint deze stijging vanaf de leeftijd van 70 jaar.
• Meer dan de helft van de ongevallen gebeurde op een gewone fiets, één op de vijf op een elektrische fiets, en één op de tien op een racefiets.
• Twee derde van de fietsongevallen was een enkelvoudig ongeval. Het aandeel enkelvoudige ongevallen is het hoogst bij elektrische fietsen. Racefietsers hebben relatief vaak een meervoudig ongeval.
• Jongeren in de leeftijd van 13 tot en met 34 jaar hebben vaker eenmeervoudig ongeval.
• Drie procent van de fietsers was tegen een paaltje gebotst.
• Oudere fietsers hadden een grotere kans op een fietsongeval en dat verband met leeftijd was sterker voor enkelvoudige ongevallen dan voor meervoudige ongevallen.
• Mensen die vaak fietsten hadden meer fietsongevallen door hun grotere blootstelling maar minder ongevallen per fietskilometer. Met name het aantal enkelvoudige fietsongevallen per fietskilometer was bij frequente fietserslager.
• Het aandeel enkelvoudige ongevallen is toegenomen in vergelijking met 2012, vooral door de toename van het aandeel ongevallen op elektrischefietsen, die relatief vaak enkelvoudig zijn

P.46
• Bijna de helft gaf aan dat het fietsongeval ontstond door eigen gedrag, in bijna een derde deel was gedrag van een ander (mede) oorzaak. Eenderde gaf aan dat de toestand van de weg (mede) oorzaak was.
• Eén op de tien was afgeleid door met iemand te praten, zonder dat dit door het slachtoffer als directe oorzaak werd benoemd. Onder jongeren was dit één op de vijf. Van de jongeren gaf ook 6 procent aan dat ze afgeleid waren door muziek te luisteren/een koptelefoon op te hebben. Andere vormen van afleiding speelden geen grote rol.
• Negen procent van de slachtoffers had alcohol gedronken. Bij de 18-24jarigen was dit 32 procent (in de nacht 97%). Het aandeel fietsongevallen waarbij de respondent aangaf dat alcohol (mede) oorzaak was van het ongeval is afgenomen sinds het onderzoek in 2012.
• Mobiel bellen en schermbediening van mobiele telefoons en smartphones komen voorafgaand aan fietsongevallen niet vaker voor dan bij fietsers in het algemeen (hierbij is rekening gehouden met leeftijden zijn fietsers van alle leeftijden in de analyse betrokken). Ook hebben fietsers van 16 jaar en ouder die in het algemeen vaker dit gedrag vertonen niet vaker fietsongevallen dan fietsers die dit nooit doen.
• Het hebben van lichamelijke klachten en een hogere BMI (ofwel eengrotere kans op zwaarlijvigheid) gaan samen met een kleinere kans op meervoudige ongevallen en, in mindere mate, enkelvoudige ongevallen. Er is geen significante samenhang met medicijngebruik.
• Bovengenoemde conclusie geldt uiteraard ook voor specifieke lichamelijke ongemakken en medicijnen. Wel blijkt mensen met evenwichts- en coördinatieproblemen significant vaker enkelvoudige fietsongevallen hebben en dat geldt ook voor fietsers die geneesmiddelen tegen epilepsie gebruiken.
• Zeven op de tien slachtoffers gaf aan dat het ongeval voorkomen hadkunnen worden, veelal door beter op te letten

P.66
• Het gebruik van elektrische fietsen is de afgelopen jaren fors gestegen. Het is dan ook niet verassend dat het aandeel ongevallen met een elektrische fiets is toegenomen t.o.v. 2012.
• Bijna een kwart van de fietsers maakt weleens gebruik van een elektrischefiets en bij bijna een vijfde deel is dat voor meer dan de helft van de afstand die ze per fiets afleggen. De elektrische fiets wordt vaker gebruikt door vrouwen en door ouderen. Gebruikers van elektrische fietsen hebben een wat zwakkere gezondheid dan andere fietsers, ze gebruiken vaker medicijnen en hun BMI is hoger (dit verschil is gecontroleerd voor leeftijd engeslacht).
• Hoewel de leeftijd van elektrische fiets gebruikers daalt is hij nog steeds het meest populair onder ouderen. Ook slachtoffers zijn vaak ouderen. SEH-bezoekers die een ongeval met een elektrische fiets hadden, waren in 83procent van de gevallen 55 jaar of ouder.
• Slachtoffers van een ongeval met een elektrische fiets hebben significant vaker ernstig letsel dan slachtoffers op een gewone fiets. Maar dit effect verdwijnt na correctie voor leeftijd en geslacht.
• Na correctie voor leeftijd, geslacht, gezondheidsfactoren en fietsgebruik is ergeen verschil in risico op een ongeval waarvoor behandeling op een SEH-afdeling nodig is tussen gebruikers van gewone fietsen en elektrische fietsen.
• Er is geen significante verandering gevonden wat betreft MAIS2+ ongevallenmet elektrische fietsen bij 55-plussers ten opzichte van 2012 en 2014. Ookvoor de groep 12 jaar en ouder (vergelijking 2012-2016) is de stijging inMAIS2+ ongevallen niet significant.


P.77
discussie

Ik vond de hele PDF het lezen waard. Gaf mij althans een betere duiding, al is het bij zelfrapportage (en geheugen) altijd een slag om de arm houden.

P.78
De relatief hoge ernst van letsels wordt verklaard door de leeftijd van de slachtoffers:
wielerongevallen kennen een relatief oude groep slachtoffers, die onafhankelijk van het type fiets waarop ze rijden gemiddeld al ernstig letsel oplopen. De verwachting was dat wielrenners, door de gemiddeld hoge snelheid, ernstiger letsel op zouden lopen. Het effect van leeftijd op ernst van het letsel blijkt echter groter dan het effect van het type fiets waarop men rijdt. Mogelijk lopen wielrenners minder snel ernstig hoofdletsel op omdat zij veel vaker een helmdragen.

Het zou interessant zijn om te onderzoeken hoeveel wielrenners van de totale groep een helm dragen, hoeveel % een ongeluk krijgen van de totale groep (niet de groep uit dit onderzoek maar heel NL), hoeveel % van de niet- helmdragers en hoeveel % van de helmdragers. Het zou ook kunnen zijn dat wanneer men zich "veiliger waant" door bijvoorbeeld gebruik van een helm, eerder bereid is risico's te nemen.

Drie kwart van de slachtoffers van een fietsongeval met een racefiets droeg een helm tijdens het ongeval (76%). In de leeftijdsgroep 55 jaar en ouder werd relatief vaker een helm gedragen (81%).

[hypothese] Stel nou dat helmdragers relatief vaker betrokken zijn bij letsel, wat zou dit dan kunnen zeggen over de niet- helmdragers. [\hypothese]

[Hans Keesom]

Allemaal conclusies die zo ongeveer haaks staan op wat iedereen verwacht en roept. Niet conclusies die lekker koppen in de media misschien.

Gaat naar mijn gevoel naar een helmplicht voor iedereen wiens snelheid groter is dan de reactiesnelheid.
Ik ben nog net geen 54 maar het helmpje gaat niet meer af, wellicht zelfs kijken naar een pedelechelm.

[Friso*]

P.77

Discussie Telefoongebruik

Uit dit onderzoek blijkt dat het gebruik van een smartphone op de fiets niet tot grote aantallen fietsongevallen leidt waarvoor een bezoek aan de SEH-afdeling noodzakelijk is. Hiermee is niet gezegd dat het gebruik van een smartphone opde fiets niet aan ongevallen bijdraagt. Ongevallen zonder of met minder ernstigletsel leiden niet tot een bezoek aan de SEH-afdeling en maken dan ook geen deel uit van dit onderzoek.

Aangezien mobiel bellen en het bedienen van het scherm van een mobiele telefoon of smartphone het fietsgedrag in principe verslechteren ligt het in de lijn der verwachting dat meer apparatuurgebruik samengaat met een grotere ongevalskans. Echter, net als in een eerdere studie met een vergelijkbare studie-opzet suggereren de uitkomsten binnen dit onderzoek onder slachtoffers van fietsongevallen een omgekeerd verband: de groep fietsers van 16 jaar en ouder die af en toe belt is minder vaak bij ongevallen betrokken dan de groep die nooit belt.

Op straat worden in de leeftijdsgroep tussen 12 en 24 jaar (de groep waar dit gedrag het meest frequent is) drie tot vier keer meer fietsers geteld die bellen of een scherm bedienen dan dat er fietsslachtoffers zijn die aangeven te hebben gebeld of een scherm te hebben bediend voor hun ongeval. Bij zelfrapportage kan er altijd sprake zijn van enige mate van sociaal wenselijk antwoorden en dat geldt ook voor het gedrag in kwestie. Echter, op diverse andere vragen waar sociaal wenselijke antwoorden voor de hand liggen, bijvoorbeeld alcoholgebruik in het weekend, hebben respondenten in dezelfde leeftijd wel frequent aangegeven dat dit een rol speelde. Ook het vergeten of vervormen van details kan een rol spelen maar dit probleem is beperkt door naar concreet gedrag te vragen dat weinig interpretatie vereist (zoals wel of geen telefoongebruik voor het ongeval) en doordat al na enkele maanden na het ongeval de vragenlijst is toegestuurd.

Onderzoeken waarin zelf-gerapporteerde ongevallen met andere bronnen worden vergeleken suggereren dat slachtoffers nog een behoorlijke tijd in staat zijn om zich het ongeval te herinneren. Ook met dit onderzoek is er nog altijd geen evidentie dat bellen en scherm bedienen in hoge mate bijdragen aan fietsongevallen die dermate ernstig zijn dat een bezoek aan de SEH-afdeling nodig is. Het vermoeden dat gebruik van een smartphone in de auto wel een risico factor is in het ontstaan van verkeersongevallen, kan dus niet worden bevestigd voor fietsongevallen.

Een belangrijke reden voor dit verschil kan zitten in snelheidsverschillen. Wanneer iemand in een auto één seconde op zijn telefoon kijkt, is deze persoon ca. 15 meter verder. Op de fiets is dat fors minder. Reactietijd en correctie mogelijkheden in de auto ten opzichte van de fiets zijn onvergelijkbaar. Het is wat betreft telefoongebruik op de fiets denkbaar dat een fietser op het moment dat hij/zij de smartphone ter hand neemt voorzichtiger of langzamer gaat fietsen (bijvoorbeeld meer afstand tot stoepranden aanhouden), waardoor de toename van het risico op een ongeval beperkt blijft. Deze hypothese wordt ondersteund door recent onderzoek naar dit ‘compensatiegedrag’ door de SWOV. Ook andere weggebruikers zouden kunnen compenseren voor het verslechterde fietsgedrag waardoor ongevallen worden voorkomen waarvoor behandeling op een SEH-afdeling nodig is.

Ik denk dat andere weggebruikers idd 'zouden kunnen' compenseren voor het verslechterde fietsgedrag.

Zou er een onderzoek bestaan onder automobilisten die betrokken zijn geraakt bij een eenzijdig ongeval, waarbij betrokkenen hebben aangegeven dat er bijvoorbeeld uitgeweken moest worden voor een appende fietser, een elektrische fietser etc. -mogelijk zonder besef van de fietser in kwestie?

[Hans Keesom]

......
Zou er een onderzoek bestaan onder automobilisten die betrokken zijn geraakt bij een eenzijdig ongeval, waarbij betrokkenen hebben aangegeven dat er bijvoorbeeld uitgeweken moest worden voor een appende fietser, een elektrische fietser etc. -mogelijk zonder besef van de fietser in kwestie?

Wat ik persoonlijk zou willen weten is hoe ik me kan beschermen tegen verkeer van achteren dat niet oplet, dat me niet ziet ondanks een vreselijk fel oranje fietstas.

Toch maar een spiegel monteren en dan zo'n radar systeem van Garmin dat me waarschuwt als er een auto aankomt zodat ik dan heftig ga zitten kijken in die spiegel om 'm in de gaten te houden?

Of er van uit gaan dat het een keer misgaat en zo'n airbagkraag gaan dragen?

[daulagari]

Wat ik persoonlijk zou willen weten is hoe ik me kan beschermen tegen verkeer van achteren dat niet oplet, dat me niet ziet ondanks een vreselijk fel oranje fietstas.

De beste bescherming voor dit soort problemen is naar mijn idee ze zo veel mogelijk vermijden, dus fietspaden kiezen of wegen met weinig auto's en auto's die niet al te hard rijden. De kans op een ongeval is lineair met de tijd dat je je in die situatie bevindt.

Niet geheel toevallig zijn rustige wegen en fietspaden ook mijn voorkeur wanneer ik een route plan.

[Hans Keesom]

Wat ik persoonlijk zou willen weten is hoe ik me kan beschermen tegen verkeer van achteren dat niet oplet, dat me niet ziet ondanks een vreselijk fel oranje fietstas.

De beste bescherming voor dit soort problemen is naar mijn idee ze zo veel mogelijk vermijden, dus fietspaden kiezen of wegen met weinig auto's en auto's die niet al te hard rijden. De kans op een ongeval is lineair met de tijd dat je je in die situatie bevindt.

Niet geheel toevallig zijn rustige wegen en fietspaden ook mijn voorkeur wanneer ik een route plan.

Absoluut, op mijn vaste route naar werk ken ik ondertussen de plekken en tijdstippen waar(op) het mis kan gaan. Tempo loslaten en accepteren dat het gaat zoals het gaat zolang het maar veilig gaat.

Maar is dat dan genoeg? Nog geen aanrijding van achter gehad, maar ja, daarop wachten is ook een lastige. Ach ja, het leven is nu eenmaal niet zonder gevaren.

[joukon]

Het aantal verkeersdoden onder fietsers is nu hoger dan onder automobilisten. Vooral de groei van het aantal Ebikes lijkt er debet aan te zijn. Dat is geen reden ze te verbieden natuurlijk, maar misschien wel om beleid te ontwikkelen, zoals bredere fietspaden, een helmplicht, een lagere maximum snelheid, een examen etc. Maar ook voor andere fietsers lijkt nieuw beleid nodig. Dat mag echter niet afschrikken, want fietsen zelf is natuurlijk wel gezond.
https://www.theguardian.com/world/2018/ ... h-cyclists

Niet gek eigenlijk als je bedenkt dat er meer fietsen zijn dan inwoners van Nederland!
En met de komst van elektrisch fietsen zie je een nieuwe doelgroep erbij komen, die ook nog eens dieper de natuurgebieden binnen dringt, dan waar men vroeger terecht kwam. Verder zijn fietspaden niet gebouwd op zoveel toename van fietsers. Is het ook niet altijd mogelijk om fietspaden te verbreden. En zie je nog op genoeg delen van het land dat een toename van fietsverkeer achterwege blijft.
Het is soms ook weekend gerelateerd of op zonnige dagen/vakantiedagen en zomerdagen druk.
Zodra er een beetje regen valt of de zon verdwijnt achter de wolken dan neemt dat fietsverkeer ook weer af!

Nou ja, ik woon misschien wel in een rustig gedeelte van Nederland
En blijf op warme zomerse dagen weg uit die gedeelten die druk bezocht worden.

Een helmplicht heeft weinig zin als je snelheid boven de 20 km/uur komt en er knalt een auto van 1500 kg tegen je aan lijkt mij. Als fietser ben je gewoon kwetsbaar. Dat besef je vaak pas als het te laat is.
Maar ook als je met snelheid van 10 km/uur gaat (menige scholier van onder de 12 jaar, of oudere verkeersdeelnemer) en er komt iemand aan jakkeren met 25-30 km/uur is dat verschil dermate groot dat een helm weinig soelaas zal bieden.
Waarom niet gewoon een snelheidslimiet van maximaal 25 km/uur op fietspaden verplicht stellen?
En laat men de stad als woonerf instellen waar alle verkeersdeelnemers maximaal 30 km/uur mogen rijden.
Wie harder wil rijden moet de stad niet als doorgaande route gebruiken maar erom heen rijden.

Veiligheid begint bij afspraken met elkaar maken waar wij elkaar op kunnen aanspreken.

[Fedor]

Ik zag vandaag een groep toerenners in Zuid-Limburg het fietspad kiezen ipv de weg er naast. Technisch correct maar ik zag de conflicten met de langzamere fietsers alweer opdoemen.

[_Peter_]

Waarom niet gewoon een snelheidslimiet van maximaal 25 km/uur op fietspaden verplicht stellen?
En laat men de stad als woonerf instellen waar alle verkeersdeelnemers maximaal 30 km/uur mogen rijden.
Wie harder wil rijden moet de stad niet als doorgaande route gebruiken maar erom heen rijden.

Veiligheid begint bij afspraken met elkaar maken waar wij elkaar op kunnen aanspreken.

Helemaal mee eens maar de club die ooit opgericht is om de belangen van wielrijders te behartigen, heeft nu andere prioriteiten. Je mag geen automobilstje pesten want die zijn al zielig.
Ik ben helemaal voor dan kunnen ook alle verkeersdrempels verwijderd worden, goed voor nog meer werkgelegenheid.
Ik heb nog niemand gehoord dat het niet mogelijk is technisch gezien, het is denk ik gewoon onwil van de politiek ongeacht welke voorkeur je ook hebt, want de auto is toch wel erg heilig. (en een melkkoe natuurlijk)