BB7 schijfremblokjes

[PietV]

Ik probeer het simpel en kort te houden. Heb circa 55 jaar ervaring met remmen. Ben breed opgeleid in remsystemen, mechanisch-, hydraulisch, vacuüm- en drukluchtbekrachtiging en volledig druklucht remsystemen. Heb diverse trommelrem- en schijfremsystemen gereviseerd. Van fiets tot en met trucks. Vanuit de tijd dat remvoeringen nog blauw asbest bevatten. Voor isolerend vermogen. Om de warmte af te voeren naar trommel of schijf en ter bescherming van het (hydraulisch) bedieningssysteem. Zonder beschermde kleding of afzuiginstallatie.

Heb in noodgevallen remvoeringen heet gestookt met een lasbrander tot circa 400 graden C, om olie, vet en remvloeistoffen oppervlakkig te verwijderen. Je brandt daarmee ook een deel van de vulstoffen weg en de remvoering zal sneller verslijten en langzamer inslijten op schijf of in trommel.

Nieuwe remblokken of remschoenen moeten inslijten op schijf (velg) of in trommel. Als voering en schijf (velg) of trommel wordt vervangen. Ook voor de fiets. Dat kun je nooit bereiken met alleen het verhitten van remblokken vooraf. Alleen door in remmen.
Bovendien zijn vele remblokken bestand tegen een temperatuur van 600 graden C. op het rem oppervlak.

Ook het productieproces van remblokken geoptimaliseerd, waaronder temperatuurbehandelingen, zodat verhitten vooraf aan het monteren volledig overbodig is geworden.

Maar als je het leuk vindt om voor smid te spelen en er een goed gevoel bij hebt kan ik je aanraden het te blijven doen. Nog een filmpje over warmstoken.

https://www.youtube.com/watch?v=M7g0HwLoySc

Belangrijker vind ik de afstemming van het soort remblok op het soort remschijf en het doel van het gebruik.

Piet

[math]

Als ik binnenkort eens nieuwe blokken nodig heb, zal ik het overwegen.

OK, ik wacht dat rustig af. Mijn aanbod om de kosten te vergoeden als jouw proces de blokjes slijtvaster maakt, blijft geldig

Ik vraag me echter af of je, in de wisselende omstandigheden waaronder we rijden, het inslijten van blokken op de schijven zoveel meer verschil zal maken dan het "sinteren" van alléén de blokken, wat ik deed.

Ik acht het uitgesloten dat bij jouw keukenproces "sinteren" plaatsvindt. Bij organisch remblokjes zitten de slijtstoffen ingebed in een fenolhars, beter bekend als bakeliet. Dat is een thermohardende kunststof, d.w.z. een stof die bij verhitting eerder ontleedt dan zacht wordt en plastificeert. Door die inbedding is deeltjesgroei, typisch voor sinteren, moeilijk en de tijd is ook veel te kort.

Ik las in een van de andere posts dat inremmen al veel blokslijtage oplevert. Dat valt erg mee. Ik heb vorig jaar 5000 km gereden met ongeveer 60.000 hoogtemeters met één stel remblokjes (Avid). Daar zaten uiteraard veel afdalingen bij.

Voor wie meer van de werking van schijfremmen wil begrijpen kan ik dit artikel http://www.ewp.rpi.edu/hartford/~ernest ... Brakes.pdf aanbevelen. Vooral de schematische plaatjes (Figuur 4 en 6) zijn verhelderend. De auteurs verklaren de toename in remwrijving bij inremmen (zie Figuur 9) niet uit 'adherent friction' maar uit veranderingen in microruwheid. Helaas wordt de oorzaken van de snelle slijtage in natte en modderige omstandigheden niet besproken.

[Leon]

Helaas wordt de oorzaken van de snelle slijtage in natte en modderige omstandigheden niet besproken.

Dat is natuurlijk jammer, want de slijtage in droge omstandigheden zal nauwelijks relevant zijn. Op de fiets waarmee is alleen fiets als het droog is doe ik 20.000 km met mijn blokjes en ik fiets veel heuvels hier in Zuid-Limburg. Het zijn cantileverremmen, dus de remschijf is in dit geval flink goot

[Travelmaster]

Tegen zo'n "vurig" betoog van PietV kan ik niet op. Maar ja, ik blijf een koppig menneke , en blijf bij mijn eigen ervaring die ik indertijd had. Verschil tussen onbehandeld en heetgestookt was opmerkelijk, vind ik nog steeds. Of ik moet echt gewoon een beroerde batch hebben gehad.

Met de blokjes van Discobrakes heb ik de smidbehoefte niet meer. Die gaan zo al lang genoeg mee. Vind je dan de behandelde blokjes van BBB waar het hier ook over ging dan ook goedbedoelde onzin, of is er een proces bekend dat wél vooraf werkt om de levensduur te verlengen? Of is dat gewoon een andere samenstelling, net zoals het verschil in organic en (semi-sintered)?

Maar laat ik een open blik houden, goed voornemen voor dit jaar toch? Want in mijn Trek Superfly 7 zaten ook weer de B01S blokjes, die na pak 'm beet 300 km schoon op waren. De laatste twee rondjes Loonse en Drunense Duinen waren teveel, dus na 350 km helemaal op. Niet ingeremd... ook niet op "mijn" manier.

[Travelmaster]

Math, PietV, mag ik samenvattend opmaken uit jullie posts, (theoretische) kennis en ervaring dat er geen enkel proces is dat je zelf kunt uitvoeren waarbij blokjes een langere levensduur krijgen, buiten contact met de schijven om? Dus inremmen kan volgens jullie echt alleen in de fiets?

En math, reken er maar niet op dat ik je aan je aanbod hou hoor. Ik ken mezelf, ik ben er niet de persoon naar om dat te gaan uitvogelen. Maar het is een fair aanbod!

[miro]

Ik probeer het simpel en kort te houden. Heb circa 55 jaar ervaring met remmen. Ben breed opgeleid in remsystemen, mechanisch-, hydraulisch, vacuüm- en drukluchtbekrachtiging en volledig druklucht remsystemen.

Piet

Hoi Piet,
Zie dat je heb groote ervaring in rem gebiet. Ik heb een vraag.
1.Auto
a.80PK
b.1100kg
c.Weeromstandiheiden. – als dat regen/sneuwd neem je auto, bij mooi weer ga je met fiets
d.Wisselen – 1 keer/80 000km
e. Temperaturen tot 600C remolie DOT4 tot 300..360C
2.Fiets
a.0.3PK
b.11….15kg
c.Mooi tot matig weer fietsen
d.Wisselen. 1keer /500…5000km

Hoe komt dat?

[Clank]

miro, zet je er dan ook bij dat de remblokken van een auto veel dikker zijn, uit slijtvaster materiaal zijn gemaakt en dat een auto op 4 wielen remt, terwijl je fiets dat maar op 1 wiel doet?

Daarnaast moet je in de vergelijking die je maakt ook even het laadgewicht meenemen. Een auto (mijn fiestaatje uit 2000 even als voorbeeld) weegt rijklaar volgens mij nét iets meer dan 1000kg. Terwijl een fiets rijklaar (nog zonder bepakking en uitgaande van een gewicht van 15kg voor de fiets) rond de 100 kg uit komt (uitgaande van een persoon van 85kg). En dan neem ik nog geen bagage mee (wat de meeste van ons wel hebben).

Verder is het ook zo dat een gemiddelde fiets vaker remt dan een auto. Als je de snelweg op rijdt hoef je niet iedere km te remmen, terwijl dat bij een fiets wel gebeurd.

En als laatste hebben de meeste auto's in Europa een handgeschakelde versnellingsbak die ook nog de motor gebruikt om af te remmen. Scheelt weer in de remblokken.

En ik denk dat we als laatste nog kunnen zeggen dat het weer bij auto's en remmen niet veel uitmaakt. De remschijven en blokken zitten in het wiel waardoor er eigenlijk amper vuil op komt.


Het is dus gewoon een compleet ander systeem dat niet te vergelijken is.

[Travelmaster]

... uit slijtvaster materiaal zijn gemaakt ...

Doe die dan ook maar op mijn fietsremblokjes .

[Clank]

Kunnen we wel doen, maar ik denk dat jij een heel stuk minder kracht zet met je vingertoppen dan met je voet. Vraag me af of je dan wel op tijd stil staat voor het stoplicht onderaan de heuvel als je met al je bagage de berg af komt denderen.

[Travelmaster]

Kunnen we niet nog ergens wat rembekrachtiging inbouwen dan? Vacuumpompje hier of daar:)?

[Pedalero]

Kunnen we de vergelijking niet beter trekken tussen een mountainbike/vakantiefiets en een (cross)motor? Zijn de remklauwen op een off road motor beter afgeschermd?

[Travelmaster]

Overigens denk ik ook dat de vergelijking met 4x4's alweer heel anders zou liggen

[PietV]

Om het simpel te houden kun je schijfremmen op fietsen en auto' s nauwelijks met elkaar vergelijken.
Bij personenauto's is vaak de toegestane belading circa 50% van de ledige massa. Bij fietsen is de toegestane belading soms meer dan 1000% van de ledige massa (gewicht) van de fiets. En bij remsystemen moet je uitgaan van de maximum toelaatbare massa. Personenauto's hebben vaak geventileerde remschijven en rembekrachtiging om de veel slijtvaste remblokken tegen de remschijf te drukken.

Door elektronische regelingen in motorvoertuigen, o.a. ABS, ESP en ASR, worden de remkrachten van de (overbemeten) remmen, wiel-afhankelijk afgeregeld, ongeacht de belading. De remmen van personenauto zijn geschikt voor de maximum toelaatbare massa, vaak inclusief de maximale toegestane massa van 750 kg voor een ongeremde 1-assige aanhangwagen. Je kunt bijna trappen wat je wilt, met ABS blokkeren de wielen niet boven de 5 km/h.

Om op fietsen de juiste remkrachten te regelen op vóór- en achterrem, over de remgrepen, vraagt meer van de fietser. Om het remgevoel te optimaliseren worden “zachte” remblokken gebruikt. Dat spaart ook de vrij dunne remschijf, ten koste van de levensduur van de dunne remblokken. Ook zonder te remmen slepen de zachte blokken voortdurend langs de remschijf. Kost dus extra (trap)energie.

Bovendien worden schijfremmen op fietsen zo licht mogelijk uitgevoerd. Niemand zit te wachten op circa 1 kg extra massa op de fiets. Omdat bij remmen bewegingsenergie wordt omgezet in warmte, zal die warmte moeten worden afgevoerd aan de buitenlucht. Krap bemeten of licht uitgevoerde remschijven leidt, bij gelijke remvermogen, tot hogere temperaturen en dus meer warmte of slijtage van de zachte remblokken. Grotere of dikkere remschijven ook kunnen meer warmte opslaan.

Bij fietsen in zwaar en modderig terrein, komen zand slik en modder in de “open” schijfrem. De remschijf en de slepende blokken worden “geschuurd” en mogelijk wordt bij stevig remmen vuil in de zachte remblokken geperst. Daarna krijgen blokken en schijf opnieuw de kans op elkaar in te remmen.

Daarom wil ik geen schijfremmen op mijn fiets. Het spaart de velg, maar is erg duur in onderhoud. Weet wel uit ervaring dat schijfremmen op het achterwiel van bromfiets en motor veel meer onderhoud vragen en regelmatig moeten worden schoongemaakt.

Piet.

[Travelmaster]

Ook zonder te remmen slepen de zachte blokken voortdurend langs de remschijf.

Waarom denk je dat? Als de hendel niet wordt ingeknepen is er -bij mijn fiets- geen contact tussen schijf en blokken.

Daarom wil ik geen schijfremmen op mijn fiets. Het spaart de velg, maar is erg duur in onderhoud.

Het is maar wat je duur vindt. Voor 25,- kan ik meer dan een jaar doen met blokken en dan zijn de schijven ook nog niet aan vervanging toe. Ik heb het hier dan wel over een MTB die in allerlei omstandigheden wordt gebruikt, niet over een vakantiefiets. Een nieuwe velg inclusief inspaken is wel wat duurder.

[Clank]

Waarom denk je dat? Als de hendel niet wordt ingeknepen is er -bij mijn fiets- geen contact tussen schijf en blokken.
...
Een nieuwe velg inclusief inspaken is wel wat duurder.

Zo werken schijfremmen bij auto's wel, die lopen altijd een minuscuul klein beetje aan en daarmee zetten ze de remblokken in het midden. Als je je rem in de auto los laat dan gaat ook alleen de druk eraf, de rest wordt naar buiten geduwd.
Ik weet alleen niet zeker hoe dat geregeld zit bij fietsen. Zelf rij ik namelijk nog met de Mafac Racer center pull (oud spul).

Maar als je de kosten van een velg inspaken mee gaat nemen moet je eigenlijk ook de kosten meenemen van de montage van een schijf en blokken, en de aanschafprijs van het hele setje ten opzichte van v-brakes.
Neemt niet weg dat ik zou tekenen voor €25 per jaar voor remmen op de fiets. Ik heb met de mountainbike in de sneeuw enzo binnen 3 weken bijna de halve voering van de remblokken op gereden (v-brakes).

Ik denk trouwens dat het weer ook van invloed is bij de topic starter. Volgens mij ging het namelijk over schijfremmen voor een fatbike die werden gebruikt in de sneeuw?

[Travelmaster]

Dat klopt, we wijken inmiddels wel af van de oorspronkelijke vraag. TS meldt zich even niet omdat zij zich niet zo lekker voelt, weet ik uit betrouwbare bron.

Een voordeel van schijven boven velgremmen is - in het geval van sneeuw - dat de remmen zich verder van de problemen bevinden (de band / velg / ondergrond). Helaas gaat dat bij de extreme sneeuwsituaties van Yopie niet op, dan zit gewoon alles onder.

Maar het blijft lastig vergelijken hoor. Compound verschilt van velgremmen tov schijfremmen, de clearance van V-brakes op velg is groter dan schijfremmen op de schijf, etc. etc. Toch is mijn €25,- inschatting wel reëel.

In mijn optiek hoef je in het prijsvergelijk van opnieuw inspaken de kosten van aanschafprijs van een ander systeem niet mee te rekenen. Het gaat m.i. tenslotte om iets wat al op de fiets zat en wat je vervangt. Je vervangt het niet door een ander systeem. Afschrijving reken ik ook niet mee;). Als je het ene systeem door het andere gaat vervangen, is het een ander verhaal. Vind ik dan - maar ik reken me graag rijk .

[math]

Math, PietV, mag ik samenvattend opmaken uit jullie posts, (theoretische) kennis en ervaring dat er geen enkel proces is dat je zelf kunt uitvoeren waarbij blokjes een langere levensduur krijgen, buiten contact met de schijven om? Dus inremmen kan volgens jullie echt alleen in de fiets?

Ik denk niet dat je zelf nog iets aan de blokjes kunt verbeteren. Maar er zijn wel slijtageverschillen tussen soorten blokjes en de verschillende merken. Misschien maakt ook de vorm van rotor een verschil, zoals je in dit stukje kunt lezen http://velonews.competitor.com/2013/01/ ... ons_272308 . Het zijn reacties geschreven na het USA kampioenschap cyclocross 2013 waarbij veel remblokjes in minder dan één ronde versleten waren.

Om het remgevoel te optimaliseren worden “zachte” remblokken gebruikt. Dat spaart ook de vrij dunne remschijf, ten koste van de levensduur van de dunne remblokken. Ook zonder te remmen slepen de zachte blokken voortdurend langs de remschijf. Kost dus extra (trap)energie.

Ik zou graag weten waar "zachte" remblokken op gebaseerd is. Ik ken geen enkele studie waarin dit is onderzocht en het lijkt me ook niet makkelijk om het zelf vast te stellen.
Dat schijfremblokjes van fietsen langs de rotor slepen en extra wrijving veroorzaken is, na een goede centrering, gewoon niet waar. De extra trapenergie zit hoogstens in de iets hogere luchtweerstand van de rotor met koelgaten.

...ik denk dat jij een heel stuk minder kracht zet met je vingertoppen dan met je voet.

Zolang je met je vingertoppen in staat bent om het wiel te laten blokkeren, heb je meer dan genoeg remkracht. Uiteindelijk is de wrijvingsweerstand met de weg limiterend.

de slijtage in droge omstandigheden zal nauwelijks relevant zijn.

De voor de hand liggende verklaring voor snelle slijtage is dat de modder een soort polijstpasta tussen remschijf en rotor vormt. Dat zal zeker ten dele waar zijn, maar er zijn toch aanwijzingen dat het niet het hele verhaal is. Één daarvan is de snelle slijtage in sneeuw ; een andere is dat dikke modder minder slijt dan dunne modder. Ik denk dat water misschien te veel koeling geeft. Veel remschijf-samenstellingen zijn ontwikkeld op een hoge temperatuur aan het grensvlak. Bij lage temperatuur zijn materialen brosser en verspanen makkelijker.

Ik verwacht dat de introductie van schijfremmen in de cyclocross op korte termijn een flinke kwaliteitsverbetering zal geven bij remblokjes voor natte omstandigheden. Veel optimalisaties gaan toch het snelst in combinatie met wedstrijdsport. MTB wedstrijden vinden meestal op droge bergachtige parcoursen in de zomer plaats en bieden dus die uitdaging niet. Cyclocross in de natte wintermaanden wél, al is het mondiaal natuurlijk een kleine sport. Bovendien is cyclocross een voorloper op schijfremmen voor racefietsen, waar remmen nog veel kritischer zijn. Het moet voor een fabrikant een horrorscenario zijn als een prominente renner bij een afdaling het ravijn induikt omdat de remblokjes versleten blijken te zijn.

[PietV]

Om het remgevoel te optimaliseren worden “zachte” remblokken gebruikt. Dat spaart ook de vrij dunne remschijf, ten koste van de levensduur van de dunne remblokken. Ook zonder te remmen slepen de zachte blokken voortdurend langs de remschijf. Kost dus extra (trap)energie.

Ik zou graag weten waar "zachte" remblokken op gebaseerd is. Ik ken geen enkele studie waarin dit is onderzocht en het lijkt me ook niet makkelijk om het zelf vast te stellen.
Dat schijfremblokjes van fietsen langs de rotor slepen en extra wrijving veroorzaken is, na een goede centrering, gewoon niet waar. De extra trapenergie zit hoogstens in de iets hogere luchtweerstand van de rotor met koelgaten.

De zeer veel gebruikte “organische” remblokken, worden in de volksmond ook wel “zachte” remblokken genoemd. Organische remblokken hebben een goede wrijving en daardoor is bij het remmen minder kracht nodig op de remhandles. Bij lage temperaturen zijn die blokken ook stiller dan “gesinterde” remblokken.

Dat bij hydraulisch bediende schijfremmen de remblokken altijd licht aanlopen tegen de remschijf is een vrij algemeen feit. Bij een hydraulisch bediend systeem hang het van de dichting van de remzuigers af hoever de zuiger zich terugtrekt in de ruststand of blijft hangen. Vaak wordt die stand mede bepaald door een lichte slingerbeweging van de remschijf i.c.m. lagerspeling van het wiel.
De spreidveer tussen de blokken voorkomt in belangrijke mate dat de blokken gaan rammelen tussen remzuiger en remschijf.

http://www.fietsersbond.nl/de-fiets/tes ... O5UcHWG_CJ

Piet.

[Travelmaster]

Dat bij hydraulisch bediende schijfremmen de remblokken altijd licht aanlopen tegen de remschijf is een vrij algemeen feit.

Nope. Wellicht bij nieuwe blokken, met een (te) dikke voering, maar dit verdwijnt na enkele kilometers (of na inremmen ). Als ze vervolgens nog wél aanlopen, moet of de klauw gecentreerd worden, of, olie uit het systeem worden gehaald, of een dunnere schijf, of..., of.... Ik heb nu vier verschillende schijfremsystemen gehad (3x Shimano, verschillende types, 1x Hayes) en bij géén van die systemen komen de blokken in ruststand tegen de schijven. Mogelijk gebeurt dat wel als je in het terrein rijdt, en er vuil tussen schijf en blokken door wordt geslingerd.

Of jij moet op het afwijkende ontwerp van een auto doelen.

[math]

Dat bij hydraulisch bediende schijfremmen de remblokken altijd licht aanlopen tegen de remschijf is een vrij algemeen feit.
http://www.fietsersbond.nl/de-fiets/tes ... O5UcHWG_CJ

Feit? Als je je wiel van de grond optilt en er een zwaai aan geeft, kun je gevoelsmatig vrij goed vaststellen of iets aanloopt, uit de tijd die het wiel blijft doordraaien. Ik weet wel zeker dat mijn schijfremmen niet aanlopen, maar ik geef toe dat dat niet erg objectief is.

Moderne smartphones zijn goede dataloggers. Zou je een magneetje op een spaak zetten en een oude wielsensor provisorisch monteren, dan kun je vrij secuur de omwentelingstijd meten. Uit de verandering in draaisnelheid zijn de onbelaste wrijvingsweerstanden, zoals lagerwrijving, luchtwrijving en eventueel aanlopen van schijfremmen, te kwantificeren. Ik ben er zeker van dat ik hiermee testkees de oren kan wassen.