Forum Wereldfietser

I rest my case over de eigenwijze Nederlander .

Spanje weet consequent een relatief laag aantal verkeersdoden te realiseren ten opzichte van bijvoorbeeld Portugal, Frankrijk en Italië. Ik denk dat dit vooral een teken is van een bepaalde attitude onder de bevolking en beleid door de regering, waarbij het ene wellicht niet zonder het andere kan. Vanuit die context is het helemaal niet vreemd dat men er daar voor kiest om fietsers te verplichten een helm te dragen; alleen al om als regering te tonen dat verkeersveiligheid serieus wordt genomen door de overheid.

Daarbij lijkt deze wet een effectieve manier om in te grijpen. In Spanje kunnen de snelheden bij afdalingen erg hoog worden en buiten de bebouwde kom zullen er vooral wielrenners fietsen. Ik denk dat veel woon-werkverkeer, voor zover dat er al is in Spanje, door de wet ongemoeid blijft. Spanje heeft, zeker buiten de bebouwde kom, nauwelijks fietspaden. Dus met racefietsers die de weg moeten delen met auto's in gedachten, zou een helmplicht een goede regel kunnen zijn om het aantal slachtoffers terug te dringen.

Ik weet niet of er een meetbaar effect is geweest, maar ook als dat er niet was, kun je hem toch wel verdedigen.

Jonathan schreef:Spanje heeft, zeker buiten de bebouwde kom, nauwelijks fietspaden. Dus met racefietsers die de weg moeten delen met auto's in gedachten, zou een helmplicht een goede regel kunnen zijn om het aantal slachtoffers terug te dringen.

Welke auto's? In de binnenlanden van Spanje kom je soms nauwelijks auto's tegen en zeker niet elke dag een andere fietser

Jonathan schreef:Spanje weet consequent een relatief laag aantal verkeersdoden te realiseren ten opzichte van bijvoorbeeld Portugal, Frankrijk en Italië. Ik denk dat dit vooral een teken is van een bepaalde attitude onder de bevolking en beleid door de regering, waarbij het ene wellicht niet zonder het andere kan. Vanuit die context is het helemaal niet vreemd dat men er daar voor kiest om fietsers te verplichten een helm te dragen; alleen al om als regering te tonen dat verkeersveiligheid serieus wordt genomen door de overheid.

Daarbij lijkt deze wet een effectieve manier om in te grijpen. In Spanje kunnen de snelheden bij afdalingen erg hoog worden en buiten de bebouwde kom zullen er vooral wielrenners fietsen. Ik denk dat veel woon-werkverkeer, voor zover dat er al is in Spanje, door de wet ongemoeid blijft. Spanje heeft, zeker buiten de bebouwde kom, nauwelijks fietspaden. Dus met racefietsers die de weg moeten delen met auto's in gedachten, zou een helmplicht een goede regel kunnen zijn om het aantal slachtoffers terug te dringen.

Ik weet niet of er een meetbaar effect is geweest, maar ook als dat er niet was, kun je hem toch wel verdedigen.

Een fietshelm is ontwikkeld voor de wielersport en moet de renners in het peloton beschermen tegen valpartijen. De bescherming tegen aanrijdingen met een automobiel is gering. Uit een door de ECF gepubliceerd onderzoek blijkt dat automobilisten zich bij een helmplicht minder voorzichter gedragen ten opzichte van fietsers, met het idee: die fietsers zijn toch wel beschermd door die helm. In dat geval geeft een helm dus schijnveiligheid.

Het zou echter de keuze aan de fietser moeten zijn om wel of geen helm te dragen: ga je mountasinbiken, dan zou ik het zeker doen. Wil je voluit van een steile afdeling naar beneden knallen, dan zou ik het zeker doen. Fiets je in een groep, dan zou ik het zeker serieus overwegen.

SCHEIDS!!!!! DAAR GAAN WE WEER!!!!!

Jonathan schreef:Ik weet niet of er een meetbaar effect is geweest, maar ook als dat er niet was, kun je hem toch wel verdedigen.

Waar is Revanho als je 'm nodig hebt?

Jonathan schreef:Ik weet niet of er een meetbaar effect is geweest, maar ook als dat er niet was, kun je hem toch wel verdedigen.

Een paar opmerkingen in deze context:

• [1] Het absolute aantal slachtoffers in het verkeer en/of per modaliteit zegt niets zonder het in context te zien. De context die door Ave Gone duidelijk, doch vrij interpreteerbaar, wordt omschreven.
  
  [2] Een fietshelm wordt getest om te beschermen bij snelheden tot max. 20 km/u (zie EN-normen). Bekend is daarbij dat ongelukkig neerkomen met een slecht ontworpen helm letsel kan creëren en/of verergeren. (O.a. de SWOV erkent dit, i.h.a. niet de minste onderzoekers.) Wielrenners in de bergen worden dus bergop beter beschermd door het dragen van een fietshelm dan bergaf. Sterker nog, door compensatiegedrag kan een helm bergaf juist onveilig rijgedrag in de hand werken. (Let hierbij op mijn gebruik van het woordje "kan".)
  
  [3] De veiligheid van een modaliteit wordt in de meest geavanceerde statistieken vaak uitgedrukt in aantal (slachtoffers, ongevallen) per afstand (x-aantal kilometer). Dat zegt dus niets over de tijd welke men zich met die modaliteit verplaatst. Terwijl tijd mijns inziens juist een betrouwbaardere graadmeter kan opleveren dan afstand. Immers, als je een afstand van 100km moet overbruggen in 2 uur tijd, is het vaak niet handig om te voet te gaan of de fiets te pakken. Anderzijds is het niet handig om naar de Amsterdamse of Utrechtse binnenstad per auto te reizen. De tijd die je onderweg bent zegt dan in feite meer over de veiligheid dan de afstand.
  Door de max. snelheid van 60km-wegen en 80km-wegen te gebruiken in een vervolgberekening, heb ik eens aangetoond dat de veiligheid van deze wegen in Nederland juist omgedraaid is. Niet op de 60km-wegen vinden vaker ongevallen plaats, maar op de 80km-wegen! (*)

Bovenstaande samengevat betekent dit dat we waarschijnlijk niet veel kunnen met statistische data welke vaak in dergelijke contexten gebruikt worden om te schermen met de (on)veiligheid. Doorvragen en dieper uitzoeken is vaak te duur, al wordt het in Nederland wel gedaan door het ministerie van I&M, in proefschriften en in wetenschappelijke onderzoeken. Vaak levert het, in het geval van fietsers maar sinds de overgang naar het LIS (Letsel Informatie Systeem) ook bij motorvoertuigen, slechts beperkte inzichten op. Hierdoor is het steeksproefsgewijs interviewen van slachtoffers van ernstige ongevallen een reguliere onderzoeksmethode geworden.

Kortom: data, niets is wat het lijkt.

(*) In 2011 vonden er per miljard motorvoertuigkilometers 68 ernstige (geregistreerde) ongevallen plaats op 60km-wegen, en 58 op 80km-wegen. Reken je dat om met de maximumsnelheid, dan kom je per miljoen gereden motorvoertuiguren op een aantal van 4,08 op 60km-wegen en 4,64 op 80km-wegen. Overigens zijn 30km-wegen nog iets gevaarlijker (4,77) en 50km-wegen veruit het gevaarlijkst (14,95!).

Robertjan schreef:[3] De veiligheid van een modaliteit wordt in de meest geavanceerde statistieken vaak uitgedrukt in aantal (slachtoffers, ongevallen) per afstand (x-aantal kilometer). Dat zegt dus niets over de tijd welke men zich met die modaliteit verplaatst. Terwijl tijd mijns inziens juist een betrouwbaardere graadmeter kan opleveren dan afstand. Immers, als je een afstand van 100km moet overbruggen in 2 uur tijd, is het vaak niet handig om te voet te gaan of de fiets te pakken. Anderzijds is het niet handig om naar de Amsterdamse of Utrechtse binnenstad per auto te reizen. De tijd die je onderweg bent zegt dan in feite meer over de veiligheid dan de afstand.

Wat nuttig is, is inderdaad afhankelijk van je uitgangspunt.
Wil je een uurtje eruit zijn, dan is het waarschijnlijk het veiligste om te gaan wandelen, ook al is dat per strekkende kilometer minder veilig dan met de auto gaan.
Moet je gewoon ergens naar toe, 25 km verderop, dan is de auto waarschijnlijk weer veiliger dan de benenwagen. Op 10 uur wandelen, op en neer, zit je dan meestal niet te wachten.

De fiets is uiteraard het beste

RobertJan geeft al wat terechte opmerkingen.

Statistiek is een bijzonder waardevol instrument, maar wordt vaak verkeerd gebruikt. Zo kan men heel andere resultaten krijgen naargelang de populatie waar men naar kijkt en kan men bij de resultaten van een onderzoek met een gemengde populatie niet altijd de vinger op de wonde leggen.

Om het concreet te maken. Nu probeert men vaak conclusies te trekken aan de hand van onderzoek dat naar het effect van helmdracht kijkt bij fietsers in allerlei mogelijke omstandigheden, in allerlei leeftijden, ...
Resultaten van onderzoek dat daar wel een onderscheid in maakt suggereert op zijn minst dat het nut van helmdracht wel eens sterk afhankelijk kan zijn van o.a. de leeftijd van de fietser en natuurlijk van de omstandigheden.
Als men dus zuiver rationeel naar helmdracht zou kijken kan het veel logischer zijn om te pleiten voor helmdracht voor bepaalde groepen in bepaalde omstandigheden dan voor een helmdracht altijd en door iedereen.

Renaat

En om het ingewikkelder te maken: dit geldt voor helmdracht van de fietshelm zoals die nu te koop zijn. Zouden er nieuwe typen ontwikkeld worden, dan kan de effectiviteit daarvan wellicht heel anders uitpakken. Maar dat is nu eenmaal het nadeel van een economisch stelsel zoals wij kennen: de fabrikanten hebben totaal geen voordeel bij het investeren in nieuwe (nog onbekende?) typen productie, materialen en ontwerp om de fietshelmen te slijten. Wel hebben zij baat bij zoveel mogelijk helmplichten in de wereld. Zoals die in Spanje.

Klopt helemaal. En dan komen we volgens mij tot de fundamentele vraag die een overheid zich zou moeten stellen. Welke maatregelen kunnen we het beste nemen om (rekening houdend met de nadelen, kosten, ... van die maatregelen) het beste effect te scoren op het vlak van het verbeteren van de verkeersveiligheid.

Er zijn goede redenen om aan te nemen dat de helmplicht dan niet de meest logische maatregel is maar dat er eerder voor deze maatregel wordt gepleit omdat men:

- die snel kan invoeren zonder kosten
- men de gevoelige tenen van de automobielsector (en menig automobilist) niet raakt
- men zelf geen hinder ondervindt van die maatregel (de maatregel wordt vooral beslist en bepleit door niet-fietsers)
- de helmindustrie daar dol op is
- ...

Renaat

Resultaten van onderzoek dat daar wel een onderscheid in maakt suggereert op zijn minst dat het nut van helmdracht wel eens sterk afhankelijk kan zijn van o.a. de leeftijd van de fietser en natuurlijk van de omstandigheden.

OK. Ik stel een helmplicht voor voor:
kinderen tot 12 jaar, omdat die de fietskunst vaak nog niet goed machtig zijn
pubers van 12 - 16 jaar, omdat die vaak overmoedig zijn
ouderen van 65 jaar en ouder, want die hebben een minder goed reactievermogen
e-bikers, want die gaan te hard
fietsers die een ongeluk hebben veroorzaakt
fietsers met een bril, tijdens regen, wegens slecht zicht
iedereen bij temperaturen onder 0
racefietsers, want die gaan te hard
iedereen op buitenwegen met maximumsnelheid van 60 of meer
iedereen op afdalingen van 3% of meer.

Kortom, je snapt wel dat een helmplicht gewoon voor iedereen en altijd moet.

Wat betreft Spanje, behalve de helmplicht wordt er nog wel wat meer gedaan om de fietsveiligheid te verhogen. De laatste jaren zijn bijvoorbeeld behoorlijk wat fietspaden aangelegd. Het probleem is natuurlijk dat er relatief weinig gefietst wordt, met name weinig forenzenverkeer, zodat investeringen daarin in veel gebieden weinig nut opleveren per geïnvesteerde euro.

Robertjan schreef:In 2011 vonden er per miljard motorvoertuigkilometers 68 ernstige (geregistreerde) ongevallen plaats op 60km-wegen, en 58 op 80km-wegen. Reken je dat om met de maximumsnelheid, dan kom je per miljoen gereden motorvoertuiguren op een aantal van 4,08 op 60km-wegen en 4,64 op 80km-wegen. Overigens zijn 30km-wegen nog iets gevaarlijker (4,77) en 50km-wegen veruit het gevaarlijkst (14,95!).

Kunnen we hieruit opmaken dat de bebouwde kom het gevaarlijkst is? Heb je deze cijfers ook voor fietsuren?

Jan Eleveld schreef:

.

Kortom, je snapt wel dat een helmplicht gewoon voor iedereen en altijd moet.

.

Nee, dat snap ik totaal niet!

Overigens zie je dat investeringen in goede fietspaden ook in Spanjje wel degelijk zin heeft. Bijvoorbeeld in Donostia/San Sebastián, waar de fietspaden zorgen voor een fors toenemend dagelijks gebruik van de fiets.
http://www.donostiamovilidad.com/bicicl ... idegorris/

Jan Eleveld schreef: OK. Ik stel een helmplicht voor voor:
kinderen tot 12 jaar, omdat die de fietskunst vaak nog niet goed machtig zijn

Goed naar de cijfers gekeken! Zeker i.c.m. de biologische achtergrond van de vervolmaking van de schedel.

Jan Eleveld schreef:pubers van 12 - 16 jaar, omdat die vaak overmoedig zijn

Nee hoor, de grootste hoop zit echt in 12-13 jaringen (niet 14, 15 en 16). Ik zie het best gebeuren dat als een ouder of agent meefietst, er niets hoeft te gebeuren.

Jan Eleveld schreef:ouderen van 65 jaar en ouder, want die hebben een minder goed reactievermogen

Dat klopt, maar ook bewegen zij zich vaak onzekerder/afwachtender door het hedendaagse verkeer waarin snelle beslissingen essentieel zijn voor de voorrangsverlening/-verkrijging. Ook het aanpassen van de infrastructuur (standaard niet verticale trottoirbanden maar onder een hoek van 45 graden) kan ook veel goeds doen voor deze (en andere) doelgroep(en).

Jan Eleveld schreef:e-bikers, want die gaan te hard

Nee hoor, zij gaan helemaal niet "te hard". Althans, niet zolang je "te hard" niet nader omschrijft. Ik heb jaren geleden al eens gepleit om ook fietspaden onder te verdelen in toegankelijkheid voor groepen weggebruikers. Immers, vrijwel iedereen weet dat je niet als (brom)fietser/voetganger/landbouwverkeer op de snelweg mag. Tevens mag je niet harder dan een bepaalde maximumsnelheid. Waarom zou dat op fietspaden niet kunnen? Voor bromfietsers binnen/buiten de bebouwde kom geldt al vele jaren iets dergelijks.

Jan Eleveld schreef:fietsers die een ongeluk hebben veroorzaakt

Want van fouten kun je niet leren?

Jan Eleveld schreef:fietsers met een bril, tijdens regen, wegens slecht zicht

Uit eigen praktijkervaring kan ik verklappen dat met een bril deelnemen aan het verkeer geen enkel probleem oplevert in regenachtig weer. Het probleem zit 'm meer in andere weggebruikers die hun verlichting niet correct gebruiken. Dus tegen de fouten (onwetendheid/onwelwillendheid) van een ander moet een brildrager beschermd worden? Een dergelijke beslissing laat ik liever aan de brildrager zelf over.

Jan Eleveld schreef:iedereen bij temperaturen onder 0

Want? Omdat men niet met afdoende materiaal op weg gaat, moet men anderszins beschermd worden? Je kunt ook gewoon een campagne voeren voor het gebruik van winterbanden, net als bij motorvoertuigen. Daardoor zijn winterbanden onder bestuurders van motorvoertuigen al enige jaren gemeengoed geworden.

Jan Eleveld schreef:racefietsers, want die gaan te hard

Nee hoor, zie e-bikers.

Jan Eleveld schreef:iedereen op buitenwegen met maximumsnelheid van 60 of meer

Omdat bestuurders van motorvoertuigen relatief veel ernstige ongevallen veroorzaken, moeten fietsers een helm op? Ik snap de logica niet helemaal. Een probleem pak je toch bij de oorzaak aan, of heb ik nu niet de essentie van de termen 'probleem', 'oorzaak' en 'oplossing' begrepen?

Jan Eleveld schreef:iedereen op afdalingen van 3% of meer.

Geen enkele fietshelm wordt gekeurd op effectiviteit in afdalingen, maar dat is al enige malen geprobeerd uit te leggen. Lees anders eens de EN-normen door.

Jan Eleveld schreef:Kortom, je snapt wel dat een helmplicht gewoon voor iedereen en altijd moet.

Jan Eleveld schreef:Wat betreft Spanje, behalve de helmplicht wordt er nog wel wat meer gedaan om de fietsveiligheid te verhogen. De laatste jaren zijn bijvoorbeeld behoorlijk wat fietspaden aangelegd. Het probleem is natuurlijk dat er relatief weinig gefietst wordt, met name weinig forenzenverkeer, zodat investeringen daarin in veel gebieden weinig nut opleveren per geïnvesteerde euro.

In welk tijdsvak kijk jij naar de investeringen? Welke soorten 'nut' betrek je hierbij? Hoe gaat 'de overheid' met ruimtelijke planning en -ordening om? Hoe is de werkgelegenheid in de bouwsector? (En dan m.n. de infrastructurele werken.) Etc.

@Eindgebruiker: Nee, dergelijke cijfers zijn niet beschikbaar voor fietsverkeer. Om de eenvoudige reden dat ongevallen met fietsers (veel) slechter gedocumenteerd worden.

Verder zit er aan mijn wijze van doorrekenen van de cijfers bij motorvoertuigen ook een aantal nadelen:

• [1] De maximumsnelheid is niet de gemiddelde snelheid. Eigenlijk zou de afstand nog omgerekend moeten worden naar die snelheid, maar dat is ondoenlijk wegens het ontbreken van die data. Ik had toen besloten om de meest betrouwbare getallen te pakken, wat de maximumsnelheid is.
  
  [2] Op de diverse typen wegen zijn onderling ook verschillen. 80km-wegen zijn vaak zo ingericht dat die snelheid dicht benaderd kan worden. 50km-wegen vaak juist niet, al is het maar door VRI's ("verkeersregelinstallaties", in de volksmond stoplichten en doseerlichten genoemd), rotondes en principes als 'langzaam rijden gaat sneller'. In modern ingerichte 30km-zones haalt men bij lange na niet de maximumsnelheid als men veilig wil rijden, in omgevormde 30km-zones rijdt men vaak bijna 50km/u. 60km-zones wordt vaak beduidend harder gereden (in Zeeland tot 100km/u aan toe over die smalle dijkjes, zoals het Waterschap Scheldestromen ooit heeft laten onderzoeken).
  
  [3] Niet alle motorvoertuigen zijn gelijkaardig. Zo zijn er bromfietsen, motorfietsen, auto's, vrachtauto's, landbouwvoertuigen, quads, etc. Ook kan er verschil zijn tussen zakelijk en privé-verkeer, overdag en 's nachts. Getallen kun je samenvoegen om een gemiddelde eruit te halen, maar vaak komt dat de 'onderzoekbaarheid' niet ten goede.

Bij fietsen wordt dit allemaal nog wat gecompliceerder, al is het al door de legaliteit om op paden te fietsen die niet onder 1 van de genoemde categorieën valt en de gebruikelijke illegaliteit om op bijv. 80km-wegen te fietsen (soms uitgezonderd: bij wegwerkzaamheden en daardoor het ontbreken van een ge- en verbodsbord). Je zou nieuwe categorieën moeten creëren om tot een indeling te komen en rekening moeten houden met tijdelijke toestemmingen.

Om terug te komen op het onderwerp van de boete in Spanje: alles bij elkaar genomen lijkt het me lastig om op Europees niveau de regels gelijk(er) te trekken. Anderzijds lijkt me dat wel wenselijk om naartoe te werken. (Interessant in dit verband is ook het boek De Illusie Van Onfeilbaarheid, van George Soros.) Dan lijkt me ook investeren in andere modaliteiten dan motorvoertuigen een morele plicht van overheden. Daarmee is een verplichting van het dragen van een fietshelm nog minder vanzelfsprekend dan nu door sommigen wordt geclaimd. Ik ben benieuwd hoe lang Spanje nog weg kan komen met deze regel. Wellicht wordt het eens tijd dat zusterorganisaties van de ANWB via het EuroRAP-programma gaan afdwingen dat lidstaten van de EU hun wegen veiliger maken, waarmee andere modaliteiten dan motorvoertuigen ook aantrekkelijker kunnen worden voor forenzenverkeer en het dragen van een fietshelm meer een optie dan een onderdeel van de veiligheidsketen wordt.

In 2013 ben ik naar SdC gefietst zonder helm op in Spanje, wel zichtbaar op mijn bagagedrager. Geen centje pijn gehad met de Guardia Civil. Misschien kwam het ook dat de temperaturen vrij hoog waren > 25degC. Dan zijn ze wel wat soepeler heb ik begrepen. Achteraf gezien toch maar beter potje op het kopje, is toch veiliger.

Robertjan schreef:

Jan Eleveld schreef: OK. Ik stel een helmplicht voor voor:
kinderen tot 12 jaar, omdat die de fietskunst vaak nog niet goed machtig zijn

Goed naar de cijfers gekeken! Zeker i.c.m. de biologische achtergrond van de vervolmaking van de schedel.

Jan Eleveld schreef:pubers van 12 - 16 jaar, omdat die vaak overmoedig zijn

Nee hoor, de grootste hoop zit echt in 12-13 jaringen (niet 14, 15 en 16). Ik zie het best gebeuren dat als een ouder of agent meefietst, er niets hoeft te gebeuren.

Jan Eleveld schreef:ouderen van 65 jaar en ouder, want die hebben een minder goed reactievermogen

Dat klopt, maar ook bewegen zij zich vaak onzekerder/afwachtender door het hedendaagse verkeer waarin snelle beslissingen essentieel zijn voor de voorrangsverlening/-verkrijging. Ook het aanpassen van de infrastructuur (standaard niet verticale trottoirbanden maar onder een hoek van 45 graden) kan ook veel goeds doen voor deze (en andere) doelgroep(en).

Jan Eleveld schreef:e-bikers, want die gaan te hard

Nee hoor, zij gaan helemaal niet "te hard". Althans, niet zolang je "te hard" niet nader omschrijft. Ik heb jaren geleden al eens gepleit om ook fietspaden onder te verdelen in toegankelijkheid voor groepen weggebruikers. Immers, vrijwel iedereen weet dat je niet als (brom)fietser/voetganger/landbouwverkeer op de snelweg mag. Tevens mag je niet harder dan een bepaalde maximumsnelheid. Waarom zou dat op fietspaden niet kunnen? Voor bromfietsers binnen/buiten de bebouwde kom geldt al vele jaren iets dergelijks.

Jan Eleveld schreef:fietsers die een ongeluk hebben veroorzaakt

Want van fouten kun je niet leren?

Jan Eleveld schreef:fietsers met een bril, tijdens regen, wegens slecht zicht

Uit eigen praktijkervaring kan ik verklappen dat met een bril deelnemen aan het verkeer geen enkel probleem oplevert in regenachtig weer. Het probleem zit 'm meer in andere weggebruikers die hun verlichting niet correct gebruiken. Dus tegen de fouten (onwetendheid/onwelwillendheid) van een ander moet een brildrager beschermd worden? Een dergelijke beslissing laat ik liever aan de brildrager zelf over.

Jan Eleveld schreef:iedereen bij temperaturen onder 0

Want? Omdat men niet met afdoende materiaal op weg gaat, moet men anderszins beschermd worden? Je kunt ook gewoon een campagne voeren voor het gebruik van winterbanden, net als bij motorvoertuigen. Daardoor zijn winterbanden onder bestuurders van motorvoertuigen al enige jaren gemeengoed geworden.

Jan Eleveld schreef:racefietsers, want die gaan te hard

Nee hoor, zie e-bikers.

Jan Eleveld schreef:iedereen op buitenwegen met maximumsnelheid van 60 of meer

Omdat bestuurders van motorvoertuigen relatief veel ernstige ongevallen veroorzaken, moeten fietsers een helm op? Ik snap de logica niet helemaal. Een probleem pak je toch bij de oorzaak aan, of heb ik nu niet de essentie van de termen 'probleem', 'oorzaak' en 'oplossing' begrepen?

Jan Eleveld schreef:iedereen op afdalingen van 3% of meer.

Geen enkele fietshelm wordt gekeurd op effectiviteit in afdalingen, maar dat is al enige malen geprobeerd uit te leggen. Lees anders eens de EN-normen door.

Jan Eleveld schreef:Kortom, je snapt wel dat een helmplicht gewoon voor iedereen en altijd moet.

Jan Eleveld schreef:Wat betreft Spanje, behalve de helmplicht wordt er nog wel wat meer gedaan om de fietsveiligheid te verhogen. De laatste jaren zijn bijvoorbeeld behoorlijk wat fietspaden aangelegd. Het probleem is natuurlijk dat er relatief weinig gefietst wordt, met name weinig forenzenverkeer, zodat investeringen daarin in veel gebieden weinig nut opleveren per geïnvesteerde euro.

In welk tijdsvak kijk jij naar de investeringen? Welke soorten 'nut' betrek je hierbij? Hoe gaat 'de overheid' met ruimtelijke planning en -ordening om? Hoe is de werkgelegenheid in de bouwsector? (En dan m.n. de infrastructurele werken.) Etc.

"Help de dokter verzuipt" was best een goede film. Hoe is het met de goede voornemens dit jaar? Leven en laten leven? Respect voor elkaars bijdragen?