za 04 jul, 2009 15:07
Hoi Wilbert, Wereldfietsers,
Boeiende foto’s op jouw website. Je hebt al interessante fietsreizen gemaakt. Altijd plezierig om te zien.
Enfin, die foto van de rohloffnaaf boeit me enorm. Ook die spaakbreuk. Ik zie graag dingen die afgebroken, gescheurd, ingedeukt, uitgerekt, m.a.w. stuk zijn gegaan door intensief fietsgebruik.
Je kunt dan gaan analyseren, foto,s maken, de microscoop aanzetten en het afgebroken materiaal onder de microscoop te scannen. Kijken naar veranderende (atoom)structuren (intersitiële ruimtes) van de vezels van het betreffende materiaal enz. Gewoon zoals ze dat doen bij Nasa ruimtevaarttechniek. Daar worden materialen eerst getest tot het uiterste, in extreme koude, warmte, rek-strek oefeningen, totdat ze de geest geven. Vervolgens worden scheuren en breuken nauwkeurig geanaliseerd om uiteindelijk het te vervaardigen maken materiaal volledig te perfectioneren! Deze methode mag meteen bij fietsmaterialen ingevoerd worden, want er zijn 86,5 % fietsonderdelen die regelrecht vanaf de lopende band in de fabriek zo de vuilnisbak in kunnen!
Met name die samengestelde peperkoek, of pisbakkenstaal (PBS) materialen die veelvuldig in moertjes, balhoofdringen, trapassen ,boutjes enz, op fietsonderdelen verschijnen. Iedereen heeft dat wel eens meegemaakt: een moertje eventjes aandraaien en opeens knak…de schroef doormidden, of het binnenste van de schroefdraadspindel draait spontaan naar buiten. Een echt wereldwonder…van metallurgie pisbakkenstaal…
Een uitzondering is de rohloffnaaf. In de binnenkant zit echt machinestaal in de ronddraaiende planeetwieltjes en assen verwerkt. Dit staal is harder dan constructiestaal en beter bewerkbaar door de ideale koolstofverhoudingen! Ook heeft dit staal uiterst gunstige eigenschappen tegen weerstand en hardnekkige slijtage, en zo hoort dat nu-eens-voor-altijd en eeuwig te zijn!
De buitenste flens van de rohloff is van aluminium, alleen weet ik niet van welke soort legering.
De aluminiumlegering is de alles bepalende factor, bepaalt immers de streksterkte, taaiheid, flexibiliteit, ductiliteit levensduur van een frame, of flens, materiaal!
Zo maakt Idworx frames 6061 T6 aluminium; Koga Miyata met 7005 aluminium.
De basis van 6061 T6 en 7005 aluminium wordt in gesmolten toetstand gecombineerd met een ceramische materiaal (b.v. AI203) zoals bij Duralcan remschijven. De nabehandeling van harden is (waarschijnlijk) verschillend per fabriek. De nabehandeling harden bepaalt de stijfheid, sterkte, demping en de levensduur van het frame!
Graag zou ik bovengenoemde processen in Taiwan, China, Korea eens graag met eigen ogen willen zien. En zelf testen op treksterkte, krimp-rek enz, met alle wetenschappelijke toeters en bellen. Ook de methode of techniek om een frame te testen zou ik in die landen willen zien met eigen ogen!
In Duitsland zijn de wetenschappelijke testen van fietsen en materialen betrouwbaarder en stukken degelijker dan in China of Korea. Ik werk liever met Duitse ingenieurs, vanwege de oer-degelijkheid en betrouwbaarheid van testen die zij hanteren. Ook Britse ingenieurs hebben kaas gegeten van bovengenoemde testen. Voor fietsfabrikanten Koga en Idowrx is het goedkoper (en nu-niet-altijd beter) om frames in het oosten te laten maken. Het financiële plaatje is voor veel fabrikanten de alles bepalende factor!
6061 T6 aluminium komt veel voor in scheepsbouw, vliegtuigbouw, autonderdelen en machineonderdelen. O.a. soepele transmissie- en proces schema's voor pijp leidingen.
Draagbare en tijdelijke schema's voor pijp leidingen, hydraulische druk onderdelen.
En toepassingen in warmte overdracht en cryogenic processen. Een ideaal materiaal om fietsframe’s mee te bouwen. Logisch dat Gerrit Gaastra van Idworx voor dit materiaal heeft gekozen, zou ik ook namelijk doen…
Het grote voordeel is de lage dichtheid van het materiaal : 2.7 kg/dm ³
Hier staat tegenover dat het stukken minder stijf is dan staal (E-Modules ca. 70 GPA).
7005 aluminium is van een andere orde.
B.v. mijn Koga Signature KS-TR 26 ,met Rohloffnaaf (sinds 4 dagen in bezit) heeft buizen van 7005 aluminium- Triple Hardened Butted Tubing Oval super Oversized buizen- die behandeld zijn met verschillende warmte processen om een hoge stijfheid te krijgen!
Hetzelfde zijn de lage dichtheid van het materiaal : 2.7 kg/dm ³. En ook dat het stukken minder stijf is dan staal (E-Modules ca. 70 GPA), ondanks de Triple Hardened Butted Tubing Oval Super Buizen techniek van Koga.
Hierbij dient opgemerkt te worden dat : hoge stijfheid niet de de allesbepalende factor zoals velen denken! Maar, een juiste, constructieve ballans tussen stijfheid en (de vaak vergeten) veerkracht van het materiaal. Hierin ligt het geheim van de smid! Denk maar eens aan de eigenschappen van bamboehout. Dit is enorm veerkrachtig en sterk.
Alle soorten aluminium (met uitzondering van wat Nasa in de keuken heeft liggen) kan maar moeilijk tegen demping en trek-drukkracht op langere termijn. Denk aan langdurig rijden op bospaadjes met bakstenen en gruis. Hobbelende toestanden met volgeladen fietstassen en zijwaartse duw en trekkrachten tegen stenen oprijden. Opspringende stenen, takken die zijwaarts tegen de spaken slaan onder het fietsen zorgen voor spaakbreuk!
bedenk dat spaken hebben een treksterkte van 1200N/mm². Bij een belasting groter dan 3200 Newton zegt iedere spaak knap-krak...
Vaak onderschat, maar waar. Ook het slot op de fiets heeft invloed op spaakbreuk. Vaak gebeurt het dat het slot tegen de spaken slaat tijdens het afsluiten; en de nippels een zijwaartse drukkracht krijgen, waardoor spaakbreuk makkelijk ontstaat.
Klimatologische eigenschappen spelen ook een factor mee. Enorme warmte en koude verschillen in bergstreken, aluminium kan-dat-niet-goed-verwerken die thermische/klimatologische eigenschappen.
Iedere velg gaat bij langdurige minimale trekbelasting gewoon afbreken, inscheuren enz.
De oplossing voor al deze kwaaltjes : een duurzaam materiaal met nanotechnolgie bewerken en/of vervaardigen, zoals Nasa dat doet met speciale verkenninstoestellen, waarvan de buitenste laag van een vliegtuig uitzet en krimt onder klimatologische omstandigheden, en het allemooiste : naarmate het warm of koud wordt zich onherroepelijk aanpast aan de omgevingstemperaturen en in sterkte-kracht toeneemt!
Het beste materiaal is altijd een beetje stijf en een tikkeltje flexibel met een mate van flexibele rekkracht-strekkracht, zoals de eigenschappen van titanium. De dichtheid van titanium bedraagt 4.5 kg/dm ³. Erg gunstig dus, maar enorm prijzig in gebruik.
Koga b.v. gaf me (na aanleiding van een uitvoerige mail met eenvoudige vragen) geen enkel bewijs, uitspraak (over berekeningen) van de framesterkte van een Koga Signature; en de wide-bone voorvork, de velgen, spaken, assen. Jammer, ik had dat eens graag willen weten en iedereen in Nederland denk ik wel eens: de minimale en maximale belastingsgrens- waarden van dat frame en bijhorende onderdelen. In mijn optiek zou dat duidelijk op een kaartje moeten staan bij ieder fiets in de winkel! Ook een fietsprogramma, dat over fietsmaterialen en fietsvakanties van wereldfietsers gaat op de televisie zou geen ovebodige luxe zijn!
Zoals dat op een potje met sperziebonen bij de supermarkt staat, de Ingrediënten van datgene wat erin zit.
Dan kunnen wereldfietsers weten hoeveel gewicht maximaal voor-en achter op een frame gemonteerd kan worden! Gewoon erg handig en uitermate praktisch.
Groetjes, John W:-)
Boeiende foto’s op jouw website. Je hebt al interessante fietsreizen gemaakt. Altijd plezierig om te zien.
Enfin, die foto van de rohloffnaaf boeit me enorm. Ook die spaakbreuk. Ik zie graag dingen die afgebroken, gescheurd, ingedeukt, uitgerekt, m.a.w. stuk zijn gegaan door intensief fietsgebruik.
Je kunt dan gaan analyseren, foto,s maken, de microscoop aanzetten en het afgebroken materiaal onder de microscoop te scannen. Kijken naar veranderende (atoom)structuren (intersitiële ruimtes) van de vezels van het betreffende materiaal enz. Gewoon zoals ze dat doen bij Nasa ruimtevaarttechniek. Daar worden materialen eerst getest tot het uiterste, in extreme koude, warmte, rek-strek oefeningen, totdat ze de geest geven. Vervolgens worden scheuren en breuken nauwkeurig geanaliseerd om uiteindelijk het te vervaardigen maken materiaal volledig te perfectioneren! Deze methode mag meteen bij fietsmaterialen ingevoerd worden, want er zijn 86,5 % fietsonderdelen die regelrecht vanaf de lopende band in de fabriek zo de vuilnisbak in kunnen!
Met name die samengestelde peperkoek, of pisbakkenstaal (PBS) materialen die veelvuldig in moertjes, balhoofdringen, trapassen ,boutjes enz, op fietsonderdelen verschijnen. Iedereen heeft dat wel eens meegemaakt: een moertje eventjes aandraaien en opeens knak…de schroef doormidden, of het binnenste van de schroefdraadspindel draait spontaan naar buiten. Een echt wereldwonder…van metallurgie pisbakkenstaal…
Een uitzondering is de rohloffnaaf. In de binnenkant zit echt machinestaal in de ronddraaiende planeetwieltjes en assen verwerkt. Dit staal is harder dan constructiestaal en beter bewerkbaar door de ideale koolstofverhoudingen! Ook heeft dit staal uiterst gunstige eigenschappen tegen weerstand en hardnekkige slijtage, en zo hoort dat nu-eens-voor-altijd en eeuwig te zijn!
De buitenste flens van de rohloff is van aluminium, alleen weet ik niet van welke soort legering.
De aluminiumlegering is de alles bepalende factor, bepaalt immers de streksterkte, taaiheid, flexibiliteit, ductiliteit levensduur van een frame, of flens, materiaal!
Zo maakt Idworx frames 6061 T6 aluminium; Koga Miyata met 7005 aluminium.
De basis van 6061 T6 en 7005 aluminium wordt in gesmolten toetstand gecombineerd met een ceramische materiaal (b.v. AI203) zoals bij Duralcan remschijven. De nabehandeling van harden is (waarschijnlijk) verschillend per fabriek. De nabehandeling harden bepaalt de stijfheid, sterkte, demping en de levensduur van het frame!
Graag zou ik bovengenoemde processen in Taiwan, China, Korea eens graag met eigen ogen willen zien. En zelf testen op treksterkte, krimp-rek enz, met alle wetenschappelijke toeters en bellen. Ook de methode of techniek om een frame te testen zou ik in die landen willen zien met eigen ogen!
In Duitsland zijn de wetenschappelijke testen van fietsen en materialen betrouwbaarder en stukken degelijker dan in China of Korea. Ik werk liever met Duitse ingenieurs, vanwege de oer-degelijkheid en betrouwbaarheid van testen die zij hanteren. Ook Britse ingenieurs hebben kaas gegeten van bovengenoemde testen. Voor fietsfabrikanten Koga en Idowrx is het goedkoper (en nu-niet-altijd beter) om frames in het oosten te laten maken. Het financiële plaatje is voor veel fabrikanten de alles bepalende factor!
6061 T6 aluminium komt veel voor in scheepsbouw, vliegtuigbouw, autonderdelen en machineonderdelen. O.a. soepele transmissie- en proces schema's voor pijp leidingen.
Draagbare en tijdelijke schema's voor pijp leidingen, hydraulische druk onderdelen.
En toepassingen in warmte overdracht en cryogenic processen. Een ideaal materiaal om fietsframe’s mee te bouwen. Logisch dat Gerrit Gaastra van Idworx voor dit materiaal heeft gekozen, zou ik ook namelijk doen…
Het grote voordeel is de lage dichtheid van het materiaal : 2.7 kg/dm ³
Hier staat tegenover dat het stukken minder stijf is dan staal (E-Modules ca. 70 GPA).
7005 aluminium is van een andere orde.
B.v. mijn Koga Signature KS-TR 26 ,met Rohloffnaaf (sinds 4 dagen in bezit) heeft buizen van 7005 aluminium- Triple Hardened Butted Tubing Oval super Oversized buizen- die behandeld zijn met verschillende warmte processen om een hoge stijfheid te krijgen!
Hetzelfde zijn de lage dichtheid van het materiaal : 2.7 kg/dm ³. En ook dat het stukken minder stijf is dan staal (E-Modules ca. 70 GPA), ondanks de Triple Hardened Butted Tubing Oval Super Buizen techniek van Koga.
Hierbij dient opgemerkt te worden dat : hoge stijfheid niet de de allesbepalende factor zoals velen denken! Maar, een juiste, constructieve ballans tussen stijfheid en (de vaak vergeten) veerkracht van het materiaal. Hierin ligt het geheim van de smid! Denk maar eens aan de eigenschappen van bamboehout. Dit is enorm veerkrachtig en sterk.
Alle soorten aluminium (met uitzondering van wat Nasa in de keuken heeft liggen) kan maar moeilijk tegen demping en trek-drukkracht op langere termijn. Denk aan langdurig rijden op bospaadjes met bakstenen en gruis. Hobbelende toestanden met volgeladen fietstassen en zijwaartse duw en trekkrachten tegen stenen oprijden. Opspringende stenen, takken die zijwaarts tegen de spaken slaan onder het fietsen zorgen voor spaakbreuk!
bedenk dat spaken hebben een treksterkte van 1200N/mm². Bij een belasting groter dan 3200 Newton zegt iedere spaak knap-krak...
Vaak onderschat, maar waar. Ook het slot op de fiets heeft invloed op spaakbreuk. Vaak gebeurt het dat het slot tegen de spaken slaat tijdens het afsluiten; en de nippels een zijwaartse drukkracht krijgen, waardoor spaakbreuk makkelijk ontstaat.
Klimatologische eigenschappen spelen ook een factor mee. Enorme warmte en koude verschillen in bergstreken, aluminium kan-dat-niet-goed-verwerken die thermische/klimatologische eigenschappen.
Iedere velg gaat bij langdurige minimale trekbelasting gewoon afbreken, inscheuren enz.
De oplossing voor al deze kwaaltjes : een duurzaam materiaal met nanotechnolgie bewerken en/of vervaardigen, zoals Nasa dat doet met speciale verkenninstoestellen, waarvan de buitenste laag van een vliegtuig uitzet en krimt onder klimatologische omstandigheden, en het allemooiste : naarmate het warm of koud wordt zich onherroepelijk aanpast aan de omgevingstemperaturen en in sterkte-kracht toeneemt!
Het beste materiaal is altijd een beetje stijf en een tikkeltje flexibel met een mate van flexibele rekkracht-strekkracht, zoals de eigenschappen van titanium. De dichtheid van titanium bedraagt 4.5 kg/dm ³. Erg gunstig dus, maar enorm prijzig in gebruik.
Koga b.v. gaf me (na aanleiding van een uitvoerige mail met eenvoudige vragen) geen enkel bewijs, uitspraak (over berekeningen) van de framesterkte van een Koga Signature; en de wide-bone voorvork, de velgen, spaken, assen. Jammer, ik had dat eens graag willen weten en iedereen in Nederland denk ik wel eens: de minimale en maximale belastingsgrens- waarden van dat frame en bijhorende onderdelen. In mijn optiek zou dat duidelijk op een kaartje moeten staan bij ieder fiets in de winkel! Ook een fietsprogramma, dat over fietsmaterialen en fietsvakanties van wereldfietsers gaat op de televisie zou geen ovebodige luxe zijn!
Zoals dat op een potje met sperziebonen bij de supermarkt staat, de Ingrediënten van datgene wat erin zit.
Dan kunnen wereldfietsers weten hoeveel gewicht maximaal voor-en achter op een frame gemonteerd kan worden! Gewoon erg handig en uitermate praktisch.
Groetjes, John W:-)
Ik heb een Idworx Off Rohler gekocht waarbij ik er vanuit mag gaan dat deze het werk aan kan waarvoor deze gebouwd is. Ik doe er geen gekke dingen mee, heb geen obesitas, extreem zware bagage en ik gooi de fiets ook niet regelmatig van het balkon. Dus de belastingsgrens interesseert mij niet echt. Wel de maximale bandenspanning en die staat wel keurig op een etiket op de velg vermeld. (Net als de maximale aanhaalmomenten van de diverse onderdelen.)
