ov in Luxemburg gratis

[Leon]

Je bent toe aan een nieuwe tandarts.

[daulagari]

Gratis? Een derdebetalersysteem (bron) zal je bedoelen want de kosten worden dan wel niet door de reiziger betaald maar wel door de overheid en daarmee de burgers en bedrijven in een land/gemeente.

Ik vindt gratis openbaar vervoer voor mensen met lage inkomens een goed idee.

[math]

Als iets dat gratis is uit de algemene middelen betaald wordt, is het natuurlijk moeilijk om te zeggen wie dat er nu betaalt. Publiek geld is als electronen uit een electriciteitsleiding: je kunt niet zien of de stroom groen of grijs is.

Maar in het geval van Luxemburg is er toch wel een aanwijzing waarom Luxemburg iets kan wat voor andere landen moeilijk na te volgen is. Hier zijn wat getallen over belastinginkomsten uit brandstof- en voertuigbelasting per land gerelateerd aan hun inwonersaantal:
Nederland : 7,3 10^9 € inkomsten - 17,4 M inwoners - 418 €/inwoner
Belgie : 4,7 10^9 € inkomsten - 11,5 M inwoners - 411 €/inwoner
Frankrijk : 26,0 10^9 € inkomsten - 67.0 M inwoners - 388 €/inwoner
Luxemburg : 0,68 10^9 € inkomsten - 0,613 M inwoners - 1100 €/inwoner.

Nu heeft Luxemburg de laagste brandstof-accijnzen van West Europa en Luxemburgers hebben een groot buitenland en zullen dus vaak in het buitenland tanken. Je mag dus verwachten dat zij zelf per inwoner minder belasting betalen dan hun buurlanden. De conclusie ligt voor de hand dat het in Luxemburg tankende transit-verkeer van buitenlanders een stevige duit (geschat: 700€/Luxemburger) in het zakje doet.

Bron : https://ec.europa.eu/transport/sites/tr ... 9561-3.pdf

[Leon]

Ik vindt gratis openbaar vervoer voor mensen met lage inkomens een goed idee.

Ik ben er meer voor om eenzelfde totaalbedrag aan die lage inkomens te geven. Dan kunnen ze zelf zien. Willen ze veel reizen dan gaat het op. Zijn ze zuinig dan blijft geld over voor andere leuke dingen. Door het openbaar vervoer voor hen gratis te maken bepaal je als overheid en dwing je ze het produkt ov af te nemen. Zo milieuvriendelijk is het ov daarbij ook weer niet.

[peter de rijk]

De conclusie ligt voor de hand dat het in Luxemburg tankende transit-verkeer van buitenlanders een stevige duit in het zakje doet.

Ja, daarnaast werken er veel Fransen (tot uit Metz toe) en Belgen in de hoofdstad Luxemburg vanwege de aantrekkelijke salarissen (en de goedkope benzine is dan mooi meegenomen). Zij zijn mede verantwoordelijk voor de dagelijkse enorme files op de A3, A4 en A6. En veel Luxemburgers hebben dan weer een huis vlak over de Belgische grens omdat de grondprijzen daar veel lager zijn en je met relatief weinig geld een flinke villa kunt bouwen. Tussen de Belgische A26 en de Luxemburgse grens kun je dit demografische curiosum al fietsende bewonderen. Deze nouveaux riches blijven natuurlijk wel in Luxemburg werken --> Nog meer files. De rol van trein of bus in deze vervoersstromen zal vooralsnog zeer bescheiden blijven.

[bert sitters]

In Thionville (Frankrijk) is midden in de stad een wervingskantoor : kom werken in Luxemburg, met allerlei vacatures. Onder het winkelpersoneel en in de horeca van Luxemburg werken zeer veel Fransen en Walen. In de technische beroepen tref je veel Duitsers.
Er is veel geïnvesteerd in het spoorwegnet. Vaak met kosten en inspanning. Voor het tweesporig maken voor de lijn van Luxemburg-stad naar Wasserbillig moesten rotswanden worden opgeblazen.
De introductie van de tram in Luxemburg-stad is een groot succes.Hiervoor moest het autoverkeer op viaducten over de benedenstad wijken. De tram wordt verder uitgebreid.
Liften brengen je van de bovenstad naar de benedenstad. De fiets kan mee in deze liften.
Door de langgerekte benedenstad loopt een fietsroute: voor dagelijks en recreatief gebruik.
De treinen hebben brede fietsdeuren met gelijkvloerse instap met daarachter voldoende ruimte voor de fiets. Een reusachtig groen veld met een fietspictogram geeft aan waar de fietsdeuren zijn. Vaak op meerdere plaatsen in de trein.

Grote inspirator is minister Francois Bausch van Déi Gréng (de Groenen) met sinds 2013 de portefeuille Mobiliteit. Bausch is ook vice-premier en Minister van Defensie en Nationale Veiligheid. Luxemburg kent een coalitie van Liberalen, Sociaal-Democraten en Déi Gréng.
Bausch is razend populair in Luxemburg. Ook onder politieke tegenstanders. Bij de verkiezingen in 2018 haalde hij een klinkende overwinning.

[bert sitters]

Als iets dat gratis is uit de algemene middelen betaald wordt, is het natuurlijk moeilijk om te zeggen wie dat er nu betaalt. Publiek geld is als electronen uit een electriciteitsleiding: je kunt niet zien of de stroom groen of grijs is.

Maar in het geval van Luxemburg is er toch wel een aanwijzing waarom Luxemburg iets kan wat voor andere landen moeilijk na te volgen is. Hier zijn wat getallen over belastinginkomsten uit brandstof- en voertuigbelasting per land gerelateerd aan hun inwonersaantal:
Nederland : 7,3 10^9 € inkomsten - 17,4 M inwoners - 418 €/inwoner
Belgie : 4,7 10^9 € inkomsten - 11,5 M inwoners - 411 €/inwoner
Frankrijk : 26,0 10^9 € inkomsten - 67.0 M inwoners - 388 €/inwoner
Luxemburg : 0,68 10^9 € inkomsten - 0,613 M inwoners - 1100 €/inwoner.

Nu heeft Luxemburg de laagste brandstof-accijnzen van West Europa en Luxemburgers hebben een groot buitenland en zullen dus vaak in het buitenland tanken. Je mag dus verwachten dat zij zelf per inwoner minder belasting betalen dan hun buurlanden. De conclusie ligt voor de hand dat het in Luxemburg tankende transit-verkeer van buitenlanders een stevige duit (geschat: 700€/Luxemburger) in het zakje doet.

Bron : https://ec.europa.eu/transport/sites/tr ... 9561-3.pdf

Het zijn niet alleen de lagere prijzen voor brandstoffen die consumenten uit omringende landen naar Luxemburg aantrekken. Ook komt men massaal voor koffie (Duitsland kent koffiebelasting), tabaksartikelen, chocolade en alcoholische dranken. Het grensstadje Wasserbillig staat vol met files met Duitsers op weg naar het grote winkelcentrum. Luxemburg is zo klein dat bijna het gehele land grensgebied is.

[Leon]

De introductie van de tram in Luxemburg-stad is een groot succes.Hiervoor moest het autoverkeer op viaducten over de benedenstad wijken.

Betekent dat dat het autoverkeer is gedaald, of is dat het standaard groeiscenario van een stad die groeit? In elke groeiende stad worden namelijk wegen en infra in het centrum afgesloten voor auto's, maar dat wordt vrijwel altijd gecompenseerd met een enorm drukke ringweg.

[Bridgestone SM]

Maar in het geval van Luxemburg is er toch wel een aanwijzing waarom Luxemburg iets kan wat voor andere landen moeilijk na te volgen is.

't Is nog erger met Luxembourg, het land is ook zo rijk dankzij de vele belasting-ontwijkingsmogelijkheden, en dus zijn er veel bedrijven met een vestiging aldaar ... uiteindelijk is dat dus ook "ons" geld.

Wellicht als we wat meer "ons geld" bij "ons" houden ... dan is het zo onmogelijk nog niet.
Nog afgezien van het feit dat het linksom of rechtsom betaald moet worden: zelfs al betaal je je eigen auto dan betaal je nog bij lange na niet al het asfalt dat er voor je klaar ligt, dus het individueel autovervoer wordt ook door ons allen betaald (althans deels), en daarnaast heb je de indirecte betalingseffecten: je "betaalt" het ook met luchtvervuiling, ruimtegebruik, geluidshinder etc etc.
Kijk eens in een industrie of kantoren-wijk: de werknemer heeft daar meer m2 als thuis, en dat terwijl hij maar 40 uur per week werkt.

[Wim]

Het is allemaal zo eenvoudig, en elementaire prijstheorie: reduceer de marginale kosten voor de gebruiker tot nul en de vraag neemt flink toe, zeker als de prijselasticiteit van die vraag hoog is. Vergeet daarbij niet dat ook openbaar vervoer slecht is voor het milieu en dat de kosten wel opgebracht moeten worden door de gemeenschap. Dat geld kan dan niet aan andere goede doelen worden uitgegeven.
Het effect van lage marginale kosten zie je nu ook met de consumptie van weggebruik. De marginale kosten zijn daar nul want je betaalt een vast bedrag aan wegenbelasting, en dus is er niet veel rem op autogebruik behalve de variabele kosten van de eigen auto zelf, zoals brandstof. Als je mensen echt de auto uit wilt hebben zul je dus juist de variabele kosten van autogebruik moeten vergroten, dwz een kilometerheffing invoeren.

[Bridgestone SM]

Het effect van lage marginale kosten zie je nu ook met de consumptie van weggebruik. De marginale kosten zijn daar nul want je betaalt een vast bedrag aan wegenbelasting, en dus is er niet veel rem op autogebruik behalve de variabele kosten van de eigen auto zelf, zoals brandstof. Als je mensen echt de auto uit wilt hebben zul je dus juist de variabele kosten van autogebruik moeten vergroten, dwz een kilometerheffing invoeren.

Of je moet de variabele kosten van het autogebruik stevig verhogen. Nu Frans Timmermans Europa-breed iets aan "beprijzing" wil gaan doen komt een heel stevige brandstof-prijsverhoging ook in zicht.
De winst van een serieus hoge brandstofprijs is dat de auto-gebruiker toch heel regelmatig de kosten ziet ... als je voor € 250,- of meer in je tank gooit dan word je toch even wakker, het helpt ook zuiniger auto's te bevoordelen, en bovendien stimuleert het ook een zuiniger rijgedrag.
En het mijns inziens grootste voordeel is dat je geen ingewikkelde administratieve rompslomp hebt.
Het enige wat dan nog een probleem gaat worden zijn de elektrische auto's.

Overigens moet je het risico van gratis OV ook weer niet overdrijven (althans niet waar het de trein betreft).
Ik had jarenlang een NS-jaarkaart, en het aantal pret-reizen die ik maakte was heel beperkt (je gaat nu eenmaal niet iedere week bonbons in Maastricht halen). Wel liet ik de auto duidelijk vaker staan en nam ik iets meer reistijd of ander ongemak makkelijker voor lief.

[Wim]

De kilometerheffing is een vorm van verhoging van de variabele kosten zonder dat de benzineprijs teveel uit de pas gaat lopen met de buurlanden en zonder dat elektrische auto's de dans ontspringen. Bovendien kun je de prijs drukte afhankelijk maken. Toen ik in Israël woonde heb ik gezien hoe dat kan. Ze hebben daar niet veel snelweg maar wel veel heel goede economen. Er werd gebruik gemaakt van een variabel toltarief waarbij de prijs van minuut tot minuut varieerde naar gelang de drukte. Je kunt dat zien als een permanente veiling. Hetzelfde zal t.z.t. ook komen voor elektriciteit, nu productie en consumptie zo wild uiteen gaan lopen door alternatieve bronnen als zon en wind. Je slimme wasmachine gaat dan uit zichzelf draaien als de stroom goedkoop is, en je elektrisch auto gaat dan laden.

[peter de rijk]

Of je moet de variabele kosten van het autogebruik stevig verhogen. Nu Frans Timmermans Europa-breed iets aan "beprijzing" wil gaan doen komt een heel stevige brandstof-prijsverhoging ook in zicht.
De winst van een serieus hoge brandstofprijs is dat de auto-gebruiker toch heel regelmatig de kosten ziet ... als je voor € 250,- of meer in je tank gooit dan word je toch even wakker, het helpt ook zuiniger auto's te bevoordelen, en bovendien stimuleert het ook een zuiniger rijgedrag.
En het mijns inziens grootste voordeel is dat je geen ingewikkelde administratieve rompslomp hebt.
Het enige wat dan nog een probleem gaat worden zijn de elektrische auto's.

Sterke verhoging van de brandstofprijs is om twee redenen uitgesloten: ten eerste willen de EU-lidstaten de accijnsheffing in eigen hand houden als beleidsinstrument (Luxemburg verdient er vele miljoenen mee), ten tweede is een sterke accijnsverhoging electoraal niet te verkopen. Het Kwartje van Kok is nog steeds een afschrikwekkend voorbeeld Je moet het dus over een andere boeg gooien, zoals Wim al zegt: een kilometerheffing. Dat is veel flexibeler en zo kun je als overheid het verkeer ook veel beter reguleren in spitstijden en zo. Zie Londen en Singapore. En verder is het probleem met de e-auto met een kilometerheffing opgelost.

Overigens moet je het risico van gratis OV ook weer niet overdrijven (althans niet waar het de trein betreft).
Ik had jarenlang een NS-jaarkaart, en het aantal pret-reizen die ik maakte was heel beperkt (je gaat nu eenmaal niet iedere week bonbons in Maastricht halen). Wel liet ik de auto duidelijk vaker staan en nam ik iets meer reistijd of ander ongemak makkelijker voor lief.

n=1

[Bridgestone SM]

Overigens moet je het risico van gratis OV ook weer niet overdrijven (althans niet waar het de trein betreft).
Ik had jarenlang een NS-jaarkaart, en het aantal pret-reizen die ik maakte was heel beperkt (je gaat nu eenmaal niet iedere week bonbons in Maastricht halen). Wel liet ik de auto duidelijk vaker staan en nam ik iets meer reistijd of ander ongemak makkelijker voor lief.

n=1

Ik ben niet de enige die dit effect bespeurde, je kan dus makkelijk spreken van n=veel. Eenmaal een jaarkaart lijkt je eindeloze reisvrijheid te geven, maar als je voor je werk regelmatig in de trein zit, en zelfs als je niet al te vaak met de trein "moet" reizen is "gratis" geen ongelimiteerde gebruiks-prikkel.
Om te beginnen is er de gelimiteerde tijd, er is maar een dag per jaar van 25 uur, de rest is korter, en ten tweede, zelfs als je treinen mooi vindt oid. dan is het nieuwe er redelijk snel af.

Dus wat betreft de economische modellering moet je gratis treinen wellicht toch meer vergelijken met gratis medische zorg, en niet met zoiets als gratis bier.

Maar goed ... we hebben nu een heel aardig experiment in Luxembourg ... we zullen zien of het werkt, en hoe het werkt.

[Wim]

Bridgestone, dit is een onderwerp waar deskundige economen al veel over geschreven hebben. Je voegt echt niets toe.

[bert sitters]

De kilometerheffing is een vorm van verhoging van de variabele kosten zonder dat de benzineprijs teveel uit de pas gaat lopen met de buurlanden en zonder dat elektrische auto's de dans ontspringen. Bovendien kun je de prijs drukte afhankelijk maken. Toen ik in Israël woonde heb ik gezien hoe dat kan. Ze hebben daar niet veel snelweg maar wel veel heel goede economen. Er werd gebruik gemaakt van een variabel toltarief waarbij de prijs van minuut tot minuut varieerde naar gelang de drukte. Je kunt dat zien als een permanente veiling. Hetzelfde zal t.z.t. ook komen voor elektriciteit, nu productie en consumptie zo wild uiteen gaan lopen door alternatieve bronnen als zon en wind. Je slimme wasmachine gaat dan uit zichzelf draaien als de stroom goedkoop is, en je elektrisch auto gaat dan laden.

Dat variabele systeem zie je ook bij vliegtickets en hotelprijzen, afhankelijk van de wisselende vraag. Bij grote vakbeurzen of congressen kunnen de plaatselijke hotelprijzen zelfs vier keer over de kop gaan. In de dalen kunnen de prijzen fors zakken.
Prima om dit ook op weginfrastuctuur los te laten. Via een planner kan de reiziger dan een indicatie krijgen wat een autorit van A naar B op een bepaald tijdstip kost aan tijd en geld. Daarnaast komt een OV-alternatief in beeld met een combinatie van voor- en natransport met de fiets naar en vanaf de stations.
Overigens vervuilt het OV aanzienlijk minder dan de auto. De combinatie met de fiets drukt de uitstoot verder omlaag.

[bert sitters]

Als iets dat gratis is uit de algemene middelen betaald wordt, is het natuurlijk moeilijk om te zeggen wie dat er nu betaalt. Publiek geld is als electronen uit een electriciteitsleiding: je kunt niet zien of de stroom groen of grijs is.

Maar in het geval van Luxemburg is er toch wel een aanwijzing waarom Luxemburg iets kan wat voor andere landen moeilijk na te volgen is. Hier zijn wat getallen over belastinginkomsten uit brandstof- en voertuigbelasting per land gerelateerd aan hun inwonersaantal:
Nederland : 7,3 10^9 € inkomsten - 17,4 M inwoners - 418 €/inwoner
Belgie : 4,7 10^9 € inkomsten - 11,5 M inwoners - 411 €/inwoner
Frankrijk : 26,0 10^9 € inkomsten - 67.0 M inwoners - 388 €/inwoner
Luxemburg : 0,68 10^9 € inkomsten - 0,613 M inwoners - 1100 €/inwoner.

Nu heeft Luxemburg de laagste brandstof-accijnzen van West Europa en Luxemburgers hebben een groot buitenland en zullen dus vaak in het buitenland tanken. Je mag dus verwachten dat zij zelf per inwoner minder belasting betalen dan hun buurlanden. De conclusie ligt voor de hand dat het in Luxemburg tankende transit-verkeer van buitenlanders een stevige duit (geschat: 700€/Luxemburger) in het zakje doet.

Bron : https://ec.europa.eu/transport/sites/tr ... 9561-3.pdf

Nu zijn ook andere belastingen in Luxemburg een stuk lager dan de omringende landen, maar de inkomsten gerelateerd aan het aantal inwoners liggen een stuk hoger, omdat veel belastinggeld wordt opgebracht door een grote stroom mensen uit omringende landen die naar Luxemburg komt om te werken en te consumeren. Zo kent Luxemburg een extra laag BTW-tarief van slechts 3% voor dagelijkse voeding, boeken, telecom en media.
Luxemburg spaart met deze grensgangers natuurlijk geld uit voor o.a. huisvesting en onderwijs, maar de infrastructuur om al deze mensen te vervoeren kost natuurlijk wel geld, ruimte en een aanslag op het milieu.

[Leon]

Tsja, kilometerheffing klinkt goed, maar het vervelendste is dat het ondanks verwoede pogingen nog steeds niet echt gelukt is om het in te voeren.

Torenhoge techniek- en administratiekosten en de toenemende onmogelijkheid van de overheid om iets te automatiseren zijn twee probleempjes. Dat brengt me op nog drie andere problemen daarbij:

1. Niet alle mensen, maar wel veel, zijn bereid een flink deel van hun inkomen uit te geven aan hun auto. Ik heb het dan niet over de goed verdienende ondernemer maar over mensen die het niet erg breed hebben. Bij meerdere van mijn fietstochtjes door de 'interessante' buitenwijken van Luik is me menigmaal opgevallen dat daar veel mensen weliswaar in een wrak van een huis wonen maar toch een behoorlijk dure auto voor de garagedeur hebben staan. Of twee. Of drie. Het gaat vaak om weliswaar oudere auto's die niet duur in aanschaf zijn, maar die in de andere kosten toch minimaal het dubbele kosten van een bescheidener exemplaar.
Dan denk ik "Joh, vervang die auto eens door een wat bescheidener exemplaar en besteed dat geld aan je huis; dan ziet het er over tien jaar heel anders uit en heb je bovendien een stuk pensioen in de vorm van eigendom opgebouwd." Maar nee: auto.

2. Bij invoeren van kilometerbeprijzing wordt altijd betoogd dat de auto voor de gemiddelde bezitter niet duurder mag worden; de opbrengst van de beprijzing wordt dan teruggegeven via de belasting. We weten natuurlijk allemaal dat dit achteraf niet gelukt zal blijken, maar dat terzijde. De pluskant van kilometerbeprijzing is dat mensen in de spits gaan nadenken of ze dan moeten gaan rijden; althans degenen die op het geld letten; niet de zakenman, de werker, de buitenwijkbewoner in Luik en alle Nederlandse equivalenten met net zelden een hoge hypotheek.
De minkant is dat het autobezit dus goedkoper wordt. Dat leidt tot meer autobezit wat niet bepaald remmend werkt op het meest nutteloze wat je met een auto kunt doen: korte ritjes van nog geen vijf kilometer. Juist op die ritjes wordt geen kilometerheffing geheven, want dat komt alleen op de snelwegen.

3. Dus om het autobezit, en daarme veel korte ritten, in de klauwen te houden zijn BPM en brandstofaccijns niet eens zo gek. Door dat grotendeels in te ruilen voor kilometerheffing introduceer je nog een ongelijkheid. Nu is het namelijk zo dat de sterkste schouders de zwaarste lasten dragen: op dure auto's zit veel BPM, met een benzineslurpende auto betaal je veel accijns ém zware auto's zijn fors duurder in de wegenbelasting. Als je dat afschaft maak je het autobezit voor de rijken véél meer goedkoper dan voor de bescheiden man/vrouw. Bovendien bevorder je dan niet meer het kopen van lichte en zuinig auto's.

Het kan vast allemaal opgelost worden, maar eenvoudig lijkt me het niet.

[Wim]

Omdat zo'n kilometerheffing gekoppeld is aan het kenteken is het heel eenvoudig de heffing hoger te maken voor zwaardere en minder zuinige/viezere auto's. De prijselasticiteit van de vraag naar autovervoer is inderdaad vermoedelijk vrij laag. Dus als je een milieueffect wilt hebben moet je inderdaad niet het geld terug geven, maar juist flink uitpakken. Van mij mag dat ook via de brandstofprijs, maar dat geeft problemen in de grensgebieden, en is niet bruikbaar als spitsheffing of als congestieheffing in de stad.

[Bridgestone SM]

Omdat zo'n kilometerheffing gekoppeld is aan het kenteken is het heel eenvoudig de heffing hoger te maken voor zwaardere en minder zuinige/viezere auto's. De prijselasticiteit van de vraag naar autovervoer is inderdaad vermoedelijk vrij laag. Dus als je een milieueffect wilt hebben moet je inderdaad niet het geld terug geven, maar juist flink uitpakken. Van mij mag dat ook via de brandstofprijs, maar dat geeft problemen in de grensgebieden, en is niet bruikbaar als spitsheffing of als congestieheffing in de stad.

Zoals ik eerder al impliciet noemde: Frans Timmermans wilde Europa-breed iets doen aan "beprijzing".
En dan is misschien wel de beste eerste - en zeker makkelijkste - stap om Europa-breed de brandstofprijzen stevig te verhogen (en wellicht wat meer gelijk te schakelen).

Of je dan nog verder wil gaan met een potentieel beprijzings-rampscenario ... daar ben ik niet uit.

Een probleem met het autobezit, en zeker dat in de Nederlandse verhoudingen met de hoge BPM en slurptax is dat oude auto's heel lang blijven rijden (omdat je daarmee op BPM en slurptax bespaart).
Voor de (kleinere) ondernemer is het bovendien in veel gevallen een enorm voordeel om een 15+ jarige auto te rijden: weinig bijtelling en alle onkosten als bedrijfskosten.
Verder is er het probleem dat je als je voor soms (bijv vakantie) een grotere auto wilt de start-prijs van een tweede kleine zo zwaar weegt dat je "beter" alle dagen in die grote vieze auto blijft rijden, zelfs al is die "eerste" auto een grote slurper.

En dan nog een pervers "dingetje" de bij ons afgeschreven auto's gaan in grote hoeveelheden naar "verre" landen, en ze blijven daar nog jaren vervuilen (vaak worden alle "schone technieken" ook nog eens gedemonteerd).

Het is dus niet zo makkelijk om het allemaal mooier en schoner te maken ... en dus is dat gratis OV in Luxembourg een interessant experiment.