Schijfrem upgrade

[Wim]

In mijn taalgebruik was de vork onderdeel van het frame. Dit om misverstanden te voorkomen. Maar zoals gezegd, diverse fabrikanten geven maximaal toegestane afmetingen voor de schijven. Ik neem aan met een reden.

[loknor]

Gebeurt dat niet alleen wanneer het (zoals op het plaatje) een kleine maat frame met een zeer korte balhoofdbuis betreft?

Wat je daar ziet was eigenlijk inherent aan klassiek Lichtgewicht staal. Vaak gebeurde het bij een frontale botsing, dan knakte de buis op de butts. Met name 531 had hier last van (mijn ervaring, al reden we natuurlijk met zijn allen op Gazelle AA fietsen, dus kwam Columbus minder vaak voor). Steel is real, maar na een massa valpartij had je dit probleem regelmatig. Het is eigenlijk ook meteen einde oefening. opnieuw laten fitten van twee buizen + spuit beurt is het gewoon niet waard.

Wat dat betreft ligt het natuurlijk een stuk minder kritisch bij de gemiddelde vakantie fiets, maar alles kan helaas kapot.

[math]

..... diverse fabrikanten geven maximaal toegestane afmetingen voor de schijven. Ik neem aan met een reden.

Ik gok er op dat de reden te maken heeft met de afstand van de bevestigingsnokken op de vork en het frame tot de naaf. Dus geen kwestie van frame-belasting maar van geometrie.

Ik verwacht dat iedere frame-ontwerper weet dat de maximale remvertraging gelijk is aan de zwaartekrachtsversnelling maal de dynamische glijweerstandscoefficient van rubber op asfalt (bij geblokkeerde wielen), dus ergens tussen 5 - 9,8 m/s^2 ligt. Vermenigvuldig dat met het gewicht van de rijder dat je toestaat op het frame, en je kunt de maximale belasting op het frame en de vork bij een noodstop uitrekenen. De dikte en diameter van de buizen zijn daarop te construeren. Hoger kán niet bij remmen, welke schijfdiameter iemand ook monteert.

Maar de vertraging bij een botsing ligt natuurlijk veel hoger. Ik vermoed dat het gekreukelde Pinarello frame van een botsing komt en niet van een remactie! De rem en velgen die op de foto te zien zijn, lijken me daartoe niet in staat. Misschien kan degene die deze foto beschikbaar stelde daar een eerlijk antwoord op geven.

[ErikB81]

Ik verwacht dat iedere frame-ontwerper weet dat de maximale remvertraging gelijk is aan de zwaartekrachtsversnelling maal de dynamische glijweerstandscoefficient van rubber op asfalt (bij geblokkeerde wielen), dus ergens tussen 5 - 9,8 m/s^2 ligt. Vermenigvuldig dat met het gewicht van de rijder dat je toestaat op het frame, en je kunt de maximale belasting op het frame en de vork bij een noodstop uitrekenen. De dikte en diameter van de buizen zijn daarop te construeren. Hoger kán niet bij remmen, welke schijfdiameter iemand ook monteert.

De maximale remvertraging is er toch juist niet tijdens het glijden, maar op het moment dat de banden net nog hun grip behouden?

Edit: Zonder over de kop te gaan natuurlijk.

[math]

Je hebt gelijk! Ik had moeten schrijven "...maal de statische glijweerstandscoefficient van rubber op asfalt." Ik meen dat daarvoor vaak een getal van 0,8 genomen wordt. Ik ken voor fietsbanden geen Pacejka-curves waaruit je die verschillende getallen kunt aflezen.

Het wachten is ook nog op de eerste Shimano schijfremmen met ABS.

[Leon]

Ik verwacht dat iedere frame-ontwerper weet dat de maximale remvertraging gelijk is aan de zwaartekrachtsversnelling maal de dynamische glijweerstandscoefficient van rubber op asfalt (bij geblokkeerde wielen), dus ergens tussen 5 - 9,8 m/s^2 ligt. Vermenigvuldig dat met het gewicht van de rijder dat je toestaat op het frame, en je kunt de maximale belasting op het frame en de vork bij een noodstop uitrekenen. De dikte en diameter van de buizen zijn daarop te construeren. Hoger kán niet bij remmen, welke schijfdiameter iemand ook monteert.

Tot zover wat een theoretische frame-ontwerper doet. Een echte frame-ontwerper weet natuurlijk dat dit nog maar een deel van het verheel is en dat de maximale (piek-) remvertraging een stuk hoger kan zijn op het moment dat je over een bobbel gaat zoals een kassei, een steen of een iets schuin gelegen stuk asfalt.
Ik denk dat je dan gerust aan het dubbele kunt denken.

Niet relevant voor deze groep? Wel als je eens met volle bepakking in een Ardense afdaling met bar slecht asfalt in de ankers moet.

[Wim]

En terug naar het begin: wat staat de frame ontwerper toe als het gaat om de remmen?

[Dennis1987]

Ik heb afgelopen Zaterdag een mailtje gestuurd naar Cannondale met de vraag wat de maximale toegestane grootte is van de schijfremmen voor en achter. De fiets waar het om gaat is een Cannondale Badboy SLX.

Zodra ik antwoord van hun heb dan laat ik het hier weten

[math]

Tot zover wat een theoretische frame-ontwerper doet. Een echte frame-ontwerper weet natuurlijk dat dit nog maar een deel van het verheel is en dat de maximale (piek-) remvertraging een stuk hoger kan zijn op het moment dat je over een bobbel gaat zoals een kassei, een steen of een iets schuin gelegen stuk asfalt.
Ik denk dat je dan gerust aan het dubbele kunt denken.

Niet relevant voor deze groep? Wel als je eens met volle bepakking in een Ardense afdaling met bar slecht asfalt in de ankers moet.

Ik denk dat het helpt om deze wat wilde Ardense afdaling te ontleden in eenvoudigere situaties waarin de 'theorie' je een antwoord kan geven.

Houd ook de oorspronkelijke vraag "wat grotere remschijven kunnen doen" voor ogen, en de door Wim opgeworpen kwestie of het frame daar tegen kan.

Bij de belasting voor het frame moet je onderscheid maken tussen horizontale en verticale krachten. Bij het remmen willen rijder en frame vooruit, maar vanuit de vork komt een tegenkracht die aangrijpt vanuit de naaf bij schijfremmen of vanuit de velgremnokken. Ik noem dit horizontale krachten omdat ze tegen de bewegingsrichting ingaan. Stoten vanuit de ondergrond op het frame zijn verticale krachten die niets met de remmen en met de schijfdiameter te maken hebben. Ze zijn van alle tijden en gelijk voor alle remtypen. Daar zal een competente framebouwer óók rekening mee houden.

De ontleding:
1. Remmen op een vlak, egaal stroef wegdek of remmen op een vlak, hobbelig stroef wegdek, bv. wasborden. Ik denk dat het duidelijk is dat je op een hobbelig wegdek minder sterk kunt remmen. In feite is dit spiegelbeeldig aan het versnellen op een hobbelig wegdek. Ook dat gaat veel moeilijker dan op een egaal wegdek, omdat je een deel van de tijd géén of weinig grip hebt.
2. Remmen op een hellend vlak naar beneden of remmen op een horizontaal vlak, met gelijke stroefheid. Ook hier is het 'theoretische' antwoord duidelijk. Op een hellend vlak vermindert de kracht loodrecht op het wegdek met cos(hoek). Dus op een hellend vlak onder een hoek van 30 gradenheb je 13% minder remvermogen (cos(30) = 0,87).

Het helpt niet om alles op een hoop te gooien.
Ik kan me de angst van die Wereldfietser in de Ardennen wel voorstellen. Niet omdat zijn piek-remvertraging een stuk hoger is, zoals jij beweert, maar juist omdat die duidelijk lager is dan op een egale vlakke weg.

Is er al een antwoord op de historie van de Pinarello?

[Leon]

2. Remmen op een hellend vlak naar beneden of remmen op een horizontaal vlak, met gelijke stroefheid. Ook hier is het 'theoretische' antwoord duidelijk. Op een hellend vlak vermindert de kracht loodrecht op het wegdek met cos(hoek). Dus op een hellend vlak onder een hoek van 30 gradenheb je 13% minder remvermogen (cos(30) = 0,87).

Dank je. Die kende ik nog niet. Veel zoden zet het echter niet aan de dijk want een helling van 30 graden heeft een stijgingspercentage van 57%, en dat komt niet erg vaak voor
Wat nog wel voorkomt en ook in de Ardennen vrij extreem is, is 20%. Dat komt dan overeen met een hoek van 11,3 graden. Cos(11,3graden) is 0,9806, dus heb je dan 2% minder remvermogen.
Op een normale helling van 10% ben je 0,5% van je remvermogen kwijt.

[math]

Het veranderen van de hoek is een manier op de statische en dynamische glijwrijvingscoefficienten te bepalen. Zie https://m.youtube.com/watch?v=FWh-enOdXM4 . Welbestede tijd dankzij een voortreffelijke docent.