Tekort aan fietsonderdelen nog nijpender

Er was al een tekort aan fietsonderdelen, maar dit wordt nog erger. Dit melden de vakbladen voor de fietsbranche.
Op het in het Suezkanaal vastgelopen containerschip Ever Given zitten flink wat hoeveelheden fietsonderdelen op weg naar Europa. Dit geldt ook voor andere schepen die wachten in de file.
Jahaa, leuke aanleiding om memes te plaatsen over dit eerstewereldprobleem 😉

IMG-20210328-WA0000.jpg
Afbeelding
Het is misschien opmerkelijk dat z'n incident niet vaker optreedt.

What it's really like steering the world's biggest ships
Ik lees zojuist dat mijn pakje weer onderweg is. Gelukkig maar, want ik begon inmiddels flink gestresst te raken... 😖

Vastgelopen containerschip Suezkanaal is losgetrokken, verkeer weer op gang - https://nos.nl/l/2374598
willem.m schreef:
ma 29 mar, 2021 17:12
Ik lees zojuist dat mijn pakje weer onderweg is. Gelukkig maar, want ik begon inmiddels flink gestresst te raken... 😖
Misschien toch maar Duitse spullen kopen? ;)

Helaas wordt tegenwoordig vrijwel alles in het Verre Oosten gemaakt, ook van "Westerse" fabrikanten.
Euh, Bernhard haalt al zijn onderdelen uit Duitsland. Hij wil voorkomen dat tussentijds de legering of toleranties wijzigen. En daar zijn zijn toeleveringsbedrijven super secuur in. Vandaar de Rohloff al jaren extreem betrouwbaar is. Behalve bij die fietsers waar hij niet extreem betrouwbaar is gebleken :D

Afbeelding
Daarom doelde ik ook op "Duitse spullen" :D

Maar bij heel veel andere merken (vooral Amerikaanse) blijkt alles in het Verre Oosten gemaakt te worden. Zelfde geldt voor de meeste frames e.d.
Wil je daarmee nu beweren dat Rohloff geen enkele component uit China of Azië zou gebruiken.....

I doubt that strongly.
Fedor schreef:
ma 29 mar, 2021 19:58
Daarom doelde ik ook op "Duitse spullen" :D

Maar bij heel veel andere merken (vooral Amerikaanse) blijkt alles in het Verre Oosten gemaakt te worden. Zelfde geldt voor de meeste frames e.d.
In het Verre Oosten maken ze de spullen netjes volgens de specificaties die de klant opgeeft. Daar zijn ze in China, Taiwan en Vietnam heel erg goed in. Je moet het als klant/fabrikant van het eindproduct natuurlijk wel goed controleren (zoals altijd). En ze kunnen er al decennia lang microchips en Apple telefoons maken, dus een fietsnaaf of derailleur zal ook wel lukken.
Dus wat er "maar" en "helaas" aan is, weet ik niet. Ik weet wel dat de productie van al die mooie spulletjes het Verre Oosten in de vaart der volkeren heeft opgestoten. Van beklagenswaardige armoedzaaiers zijn de Vietnamezen binnen twee decennia een redelijk welvarend volk geworden, dankzij de productie van onder meer fietsframes en fietsbanden, en dankzij de zeecontainer en de mammoetcontainerschepen, die de vervoerskosten enorm gereduceerd hebben.
En wat het milieu betreft: het zou me niet verbazen als het transport van een vrachtauto vol spullen uit München naar Amsterdam verhoudingsgewijs even belastend voor het milieu is als een container uit Singapore naar Rotterdam, maar daar kon ik niet zo snel cijfers over vinden.
peter de rijk schreef:Dus wat er "maar" en "helaas" aan is, weet ik niet.
Je bedoelt dat er over China geen kritisch woord te verzinnen is?
Unsere Zulieferer stammen zu 99% aus Deutschland. Jede noch so kleine Schraube wird einer intensiven Qualitätsprüfung unterzogen.
https://www.rohloff.de/de/unternehmen/r ... /qualitaet

"Helaas" is als je volgens specificatie gemaakte nippeltjes na weken eindelijk van China in Europa zijn aangekomen, en 10% blijkt toch net niet volgens specificatie te zijn.
peter de rijk schreef:
ma 29 mar, 2021 23:20
In het Verre Oosten maken ze de spullen netjes volgens de specificaties die de klant opgeeft. Daar zijn ze in China, Taiwan en Vietnam heel erg goed in. Je moet het als klant/fabrikant van het eindproduct natuurlijk wel goed controleren (zoals altijd)...
Ze kúnnen idd netjes maken volgens de specificatie, maar de kwaliteitscontrole moet echt wel heel goed zijn. Menig buitensportmerk die besloot spullen in het Oosten te laten maken kwam van een koude kermis thuis. Dat is nu behoorlijk rechtgezet, mits er veel aandacht voor de controle blijft.
Behalve dat zo'n vastgelopen containerschip de toevoer in de war kan schoppen, was hier al sprake van doordat internationaal te weinig zeecontainers aanwezig zijn. Er is een tekort aan zeecontainers volgens Bovag.
Met weemoed denk ik terug aan de 16e eeuw toen we nog een jaar moesten wachten op specerijen uit Indië.
peter de rijk schreef:
ma 29 mar, 2021 23:20
En wat het milieu betreft: het zou me niet verbazen als het transport van een vrachtauto vol spullen uit München naar Amsterdam verhoudingsgewijs even belastend voor het milieu is als een container uit Singapore naar Rotterdam, maar daar kon ik niet zo snel cijfers over vinden.
Ik heb ook even gezocht en er is vanalles over te vinden inclusief veel waarschuwingen dat er veel onzin over vekondigd wordt.
Deze vond ik wel realistisch, mede omdat je zelf mee kunt rekenen: https://www.eoswetenschap.eu/natuur-mil ... gtransport
Het resultaat is dus een getal ergens tussen 15 en 50x zo efficiënt.

Nu is Amsterdam-Munchen zo'n 750km en Rotterdam-Singapore 15.000.
Dat scheelt dus een factor 20. Of het, op zo'n manier uitgerekend, uitmaakt blijft dus spannend. Wel is duidelijk dat zeetransport inderdaad behoorlijk efficiënt is qua CO2-uitstoot.

Wat bij de vergelijking in dit geval niet is meegerekend is dat het vrachtautotransport van deur tot deur is. Bij het schip gaat het spul in Rotterdam alsnog vaak op een vrachtauto, wat dus een nadeel is voor het schip.

Wat de file in Suez voor mij wel weer duidelijk illustreert is dat we met zijn allen een ontstellende berg spul gebruiken. Prikkelend bedoeld: zijn er te weinig of zijn er te veel containers?
Fedor schreef:
di 30 mar, 2021 09:57
peter de rijk schreef:
ma 29 mar, 2021 23:20
In het Verre Oosten maken ze de spullen netjes volgens de specificaties die de klant opgeeft. Daar zijn ze in China, Taiwan en Vietnam heel erg goed in. Je moet het als klant/fabrikant van het eindproduct natuurlijk wel goed controleren (zoals altijd)...
Ze kúnnen idd netjes maken volgens de specificatie, maar de kwaliteitscontrole moet echt wel heel goed zijn. Menig buitensportmerk die besloot spullen in het Oosten te laten maken kwam van een koude kermis thuis. Dat is nu behoorlijk rechtgezet, mits er veel aandacht voor de controle blijft.
Precies. Ik sprak in de rij voor de Chinese ambassade in Den Haag ooit een elastiekjesimporteur, die zei dat als hij niet minstens driemaal per jaar persoonlijk in China in de fabriek langsging om de onderlinge banden te versterken, de elastiekjes binnen de kortste keren zouden knappen zodra je ze een beetje uitrekte. En reclameren was dan knap lastig (lees: zinloos). Maar feit was dat de Chinezen zowel waardeloze als uitstekende elastiekjes konden maken.
Realiteit-binding met het eindproduct en de eindgebruiker houden is altijd belangrijk. Geldt voor spullen die je in het verre oosten laat maken, kans dat dat mis gaat is natuurlijk levensgroot, het is u vraagt, wij draaien, de mensen die het maken zal het worst wezen waar het voor gebruikt wordt.

Voor softwareontwikkeling geldt dat net zo goed. ICT projecten falen omdat er veel te lange tijd aan iets gewerkt wordt zonder dat er binding is met de realiteit. Om dat te voorkomen lever je tijdig kleine hoeveelheden werk op zodat er ervaring mee kan worden opgedaan door de eindgebruiker en er op tijd kan worden bijgestuurd.
bast1aan schreef:
di 30 mar, 2021 12:03
ICT projecten falen omdat er veel te lange tijd aan iets gewerkt wordt zonder dat er binding is met de realiteit.
Daar heb ik nog een mooi voorbeeld van. Ben ooit door een bedrijf ingehuurd om de software die in India was ontwikkeld weer op te lappen. Dat was een zooitje.

Men snapte bijv. niet wat er mis ging met de datumaanduiding op elke scherm en elk rapport. Na een korte analyse zag ik dat de aanduidingen overal dd-mi-yy (dag-minuut-jaar) was i.p.v. dd-mm-yy (dag-maand-jaar). Blijkbaar een stom typfoutje dus in de specificatie (of verkeerd gelezen), en in India overal braaf doorgevoerd zonder even te vragen of zit wel correct was.
Er zijn ook geopolitieke redenen om voor de levering van goederen niet meer afhankelijk te willen zijn van China en andere Aziatische landen waarvan China de aanvoerlijnen kan blokkeren. Alles wijst erop dat China meer dan alleen een economische supermacht wil zijn (zoals Japan sinds 1945). Zoals de 'heropvoeding' van een miljoen Oeigoeren (zie deze column in de Volkskrant van vandaag), de gelijkschakeling van Hongkong en de oplopende spanning rond Taiwan (zie dit artikel in de NRC van gisteren). Twee jaar terug schetste Rob de Wijk in dit interview in Trouw al hoe een nieuwe wereldorde zich ontwikkelt met China als dominante supermacht en het Rusland van Poetin als junior partner.