Eemshaven krijgt vaste veerverbinding met Noorwegen

blokdoorn schreef:
do 04 nov, 2021 12:59
... Als je die kunt betalen dan de prijzen in noorwegen ook wel, met wildkamperen kan dat ook flink meevallen gezien de huidige Nederland campingtarieven. En tja een km is daar ook een km alleen wel wat hobbeliger, en dus veel mooier.
Wij waren afgelopen zomer drie weken met de auto in Scandinavië (DK, S, NO). De prijzen van campings en boodschappen vielen me reuze mee.

Het weer in Scandinavië kan reden zijn om daar weer in de zomer naartoe te gaan, om te wandelen en fietsen. Ik hou niet van temperaturen boven de 30 graden, die in NL en verder zuidwaarts in Europa gebruikelijker worden in juli en augustus.

Landschappelijk vond ik Zweden en Denemarken drie keer niks. De Lofoten (1e keer daar) waren indrukwekkend en het Fjordengebied (3e keer) vonden we prachtig. Als je wilt kan je rustig een maand in het stuk tussen Kristiansand en Trollstigen rond fietsen en steeds verrast worden door de mooie uitzichten en klimmen. Juist ook sommige doodlopende wegen in hooggelegen valleien zijn een omweg waard. Dit als alternatief voor een lange en m.i. soms ronduit saaie tocht naar de Noordkaap.

Zo, lekker offtopic zo 🤭
keesswart schreef:
do 04 nov, 2021 11:49
Ik zie nog meer perspectieven. Vanuit Kristiansand kun je in enkele uren naar het Deense Hirtshals varen, waar elke week een veerboot naar IJsland vertrekt, die in het voor- en naseizoen ook stopt op de Faröer.
Dit is heel creatief. Bedankt!
Landschappelijk vond ik Zweden en Denemarken drie keer niks
Waar was je in Zweden? Met name de kust, de hele (brede) strook langs de Noorse grens en rond de grote meren vinden wij prachtig. Natuurlijk niet zo adembenemend als (sommige delen van) Noorwegen, maar dat is ook van de buitencategorie.
Bert van Sprang schreef:
do 04 nov, 2021 14:55
Landschappelijk vond ik Zweden en Denemarken drie keer niks
Waar was je in Zweden? Met name de kust, de hele (brede) strook langs de Noorse grens en rond de grote meren vinden wij prachtig. Natuurlijk niet zo adembenemend als (sommige delen van) Noorwegen, maar dat is ook van de buitencategorie.
We waren wat meer aan de oostkant. Kijkende naar de landkaart kan ik me voorstellen dat het richting de grens met Noorwegen, en zeker meer naar het noorden toe, wél heel mooi is. Dus daar geef ik je gelijk. En wat iemand mooi en fijn vindt is inderdaad subjectief. Dus ik geef toe: ik hang misschien liever bij een 'saai' maar rustig Zweeds meer rond dan dat ik met duizend medetoeristen op een uitstekende rotspunt boven een fjord ga staan om die unieke Instafoto te maken. Afgelopen zomer was dankzij COVID-19 van drukte op de Noorse vijfsterrenattracties gelukkig geen sprake. Eigenlijk was het enige punt dat ik echt wilde maken dat je in Zuidwest-Noorwegen, ook buiten de hotspots and must do's vele weken prachtig kunt fietsen zonder je te hoeven vervelen. Oja, de Noren die we hebben gesproken waren echt super chill.
willem.m schreef:
do 04 nov, 2021 13:57
Landschappelijk vond ik Zweden en Denemarken drie keer niks. De Lofoten (1e keer daar) waren indrukwekkend en het Fjordengebied (3e keer) vonden we prachtig. Als je wilt kan je rustig een maand in het stuk tussen Kristiansand en Trollstigen rond fietsen en steeds verrast worden door de mooie uitzichten en klimmen. Juist ook sommige doorlopende wegen in hooggelegen valleien zijn een omweg waard. Dit als alternatief voor een lange en m.i. soms ronduit saaie tocht naar de Noordkaap.

Zo, lekker offtopic zo 🤭
Daar sluit ik me bij aan.

Vooral de Denen hebben mijn hart beslist niet gestolen.
Loop je met je fiets over een zebra, maar net ernaast, krijg je gelijk commentaar.
Zet je je fiets tegen het gebouw van de centrale bank, krijg je gelijk commentaar. (de ontvangst binnen was overigens top)
Denen, de Pedagogische Politie.
En ook het landschap, niet om over naar huis te schrijven.
Zo, lekker m'n gal gespuwd.

Zweden ken ik alleen van het Zuidoosten en Gotland, heeft geen diepe indruk achtergelaten.

Het zuiden van Noorwegen, het Fjordengebied en alles er tussen; om van te watertanden.
Mij vallen de prijzen tegen. Een retourtje voor twee personen, twee fietsen, twee keer een hut, in de zomer komt op €750,- . Dit is wat anders dan de €220,- in nieuwsberichten. Iets meer betalen in het hoogseizoen is geen probleem maar dit verschil tempert ons eerste enthousiasme.
Je kan ook gaan fietsen, de heen dan wel de terugweg, en dan op 1 van die stukken een snellere (en goedkopere) overtocht pakken. Vergeet niet dat voor je er bent je ook een week op de fiets onderweg bent (als je tenminste doorfietst)
En tijd is rijkdom en geld is voor mensen die geen tijd hebben een uitkomst (als je het hebt)
Een retourtje Kiel - Oslo inclusief maaltijden en hut in het hoogseizoen ook bijna €1000.
Het lijkt mij vooral een uitkomst voor de terugweg, nog lekker even nagenieten op de boot. Als je er met de boot naartoe gaat is de overgang meteen erg groot, en Noorwegen is nu niet bepaald vlak te noemen.
Ik vind € 750,-- anders wel erg duur vergeleken met mijn boeking, bestaande uit een retour met auto, vrouw en twee katten mee, daar betaalde ik € 660,-- voor. :roll:
In ieder geval goedkoper dan Kiel-Göteborg met Stena Line (€ 880,--), die volgens mij ook veel te langzaam vaart.
Vergeet ook niet een annuleringsverzekering af te sluiten (doe ik altijd bij de ANWB) vanwege de erg onzekere tijden m.b.t. corona.
Martin E. van Doornik schreef:
vr 05 nov, 2021 00:28
In ieder geval goedkoper dan Kiel-Göteborg met Stena Line (€ 880,--), die volgens mij ook veel te langzaam vaart.
Voor nachtboten geldt hetzelfde als voor nachttreinen: de snelheid is niet zo belangrijk (vaak wordt ook niet de kortste route gereden), maar de vertrek- en aankomsttijden wel. Reizigers willen niet graag midden in de nacht op een boot wachten of al op de plaats van bestemming zijn.
Ook is het brandstofverbruik van belang. Rond de eeuwwisseling voer een snelle catamaran in 3 uur en 40 minuten van Hoek van Holland naar Harwich, waarbij het schip 180.000 liter dieselolie verbruikte. Als gevolg van de stijgende brandstofkosten was dat niet meer rendabel (zie hier) en 'schoon' was het ook niet. Nu varen er alleen nog trage boten op dit traject. Een dagboot in 6:30 uur en een nachtboot in 9:30 uur. Dat is over een afstand van 210 km, dus is de gemiddelde snelheid van de dagboot 32 km/uur en die van de nachtboot maar 22 km/uur. Als de nachtboot net zo snel zou varen als de dagboot, zouden veel passagiers niet lekker uitgerust in Engeland arriveren.
De veerboot van Kiel naar Göteborg legt in 15:30 uur een afstand van 440 km af (ik heb de vaarroute gemeten die op Google Maps staat). De gemiddelde snelheid is dan 28 km/uur; dat is sneller dan de nachtboot naar Harwich.
De veerboot van de Eemshaven naar Kristiansand gaat in 18 uur circa 540 km afleggen. De gemiddelde snelheid (30 km/uur) van deze boot wordt dus iets hoger, maar niet veel. Een beetje te vergelijken met het verschil tussen twee identieke fietsen waarvan er een stugge antilekbanden heeft en de ander soepele Pasela's (zolang die laatste tenminste niet lek rijdt).
30 km/u is 16 knopen en dat is voor een normaal schip al genoeg. Bij hogere snelheden gaat het brandstofverbruik snel naar boven.

Deze finse pagina spreekt van 143 g CO2 per km per pasagier bij 18 knopen, 279 g/kmp bij 24 à 27 knopen en 456 g/kmp bij 40 knopen.

De cijfers zijn trouwens verbazingwekkend slecht, veel meer dan een auto (150g à 200g voor een volledige auto) en een vliegtuig (89 g per passagier).
Ik vaar al sinds 2003 met Stena Line naar Göteborg, toen nog met dit hieronder afgebeelde schip aan de kade in Kiel. De vertrektijd was 19.45 uur. Dit schip is nu overgeplaatst naar Gdynia-Karlskrona. Sinds 2010 vaart men met de veerboot zoals ik op deze topic eerder heb afgebeeld (met die groene golven op de romp), met een veel vroeger vertrektijd. 18.30 uur al. De aankomst is dezelfde gebleven.
Was de Stena Line volgeboekt, dan reden wij binnendoor via Denemarken met een overnachting in een Danhostel. Dat is wel veel langer rijden.
imm003.jpg
In april 1972 voer ik met Tor Line van Amsterdam naar Göteborg en terug, fiets natuurlijk mee. De afstand is veel groter dan Kiel-Göteborg, maar de overtocht duurde slechts 20 uur. Dát was pas varen, de zeegolven sloegen met veel kabaal van de boeg af. Het gestamp aan boord waar je je ergens aan moest vasthouden. Een kopje koffie goed vasthouden. Echte zeereizen! :!:

Ik heb eerder nog met hovercrafts (Calais-Dover) en catamarans (Holyhead-Dublin) gevaren: inderdaad brandstofslurpend en milieuonvriendelijk. :oops:
bdr schreef:
vr 05 nov, 2021 18:14
30 km/u is 16 knopen en dat is voor een normaal schip al genoeg. Bij hogere snelheden gaat het brandstofverbruik snel naar boven.

Deze finse pagina spreekt van 143 g CO2 per km per pasagier bij 18 knopen, 279 g/kmp bij 24 à 27 knopen en 456 g/kmp bij 40 knopen.

De cijfers zijn trouwens verbazingwekkend slecht, veel meer dan een auto (150g à 200g voor een volledige auto) en een vliegtuig (89 g per passagier).
Het blijft natuurlijk appels met peren vergelijken. Zo'n veerboot vervoert niet alleen passagiers, maar ook de auto's van die passagiers en vaak ook nog tientallen vrachtwagens met lading. Om een goede vergelijking met een vliegtuig te kunnen maken, zou je dat wagenpark ook in dat vliegtuig moeten kunnen stallen. Als dat dan nog van de grond zou komen, zou het veel meer brandstof nodig hebben dan voor het vervoeren van alleen de passagiers nodig is.
keesswart schreef:
ma 08 nov, 2021 23:51
Het blijft natuurlijk appels met peren vergelijken. Zo'n veerboot vervoert niet alleen passagiers, maar ook de auto's van die passagiers en vaak ook nog tientallen vrachtwagens met lading.
Het finse onderzoek houdt hiermee rekening:

http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikennee/vesiliikennee/autolauttae.htm schreef: Ferries carry both passengers and freight; 80% of emissions are allocated to passengers, 20% to freight.
Ropax ships carry both freight and passengers; 84% of emissions are allocated to freight, 16% to passengers.
De ferries in kwestie nemen 2000 tot 3000 mensen mee, dit zijn geen vrachtschepen. En die snelle ferry van 40 knopen met 456g CO2 per km per passagier weegt slechts 60 ton all-in met 400 passagiers, die zal niet veel vracht meenemen. De uitstoot van de ropax schepen is niet beter per passagier. De achtergrond vervoer op eco-reizen.nl laat ook een enorm spagaat zien tussen de "ferry" (< 50g per persoon per km, een veerpont?) en "cruise" (350g per persoon per km).

Gecombineeerd met dit eerder gelinkte artikel in NRC ("Ga toch vliegen naar Glasgow") denk ik dat ik mijn eerdere woorden in een ander topic moet nuanceren:

bdr schreef:
di 02 nov, 2021 00:44
... En hetzelfde geldt voor scheepvaart vs luchtvaart, 't is niet omdat we nu in een situatie zitten waar schepen het restafval van olieraffinage verbranden dat dit zo moet blijven, het is niet inherent aan scheepvaart, terwijl overmatig brandstofgebruik wel degelijk inherent is aan luchtvaart.
Ik ben er niet meer van overtuigd dat scheepvaart voor passagiersvervoer inherent milieuvriendelijker is dan luchtvaart. Ten eerste heeft water veel meer weerstand dan lucht. Ten tweede dwingen economische regels luchtvaart tot brandstofoptimalisatie. Luchtvaart staat voor relatief waardeloze vracht met als belangrijkste kost brandstof. Daarboven komt een extra terugkoppeling: minder verbruik - minder gewicht - nog minder verbruik. Scheepvaart heeft waardevolle vracht en goedkope brandstof, brandstofverbruik zal waarschijnlijk veel minder belangrijk zijn dan invoertaksen, liggelden, enz.

Hoe graag ik het ook anders zou willen, als je deze zomer een rondje Scandinavië plant aan de hand van de twee nieuwe ferry trajecten denk ik niet dat dat beter is voor het milieu als een vliegreis naar een soortgelijke bestemming.
keesswart schreef:
vr 05 nov, 2021 12:37
Martin E. van Doornik schreef:
vr 05 nov, 2021 00:28
In ieder geval goedkoper dan Kiel-Göteborg met Stena Line (€ 880,--), die volgens mij ook veel te langzaam vaart.

De veerboot van de Eemshaven naar Kristiansand gaat in 18 uur circa 540 km afleggen. De gemiddelde snelheid (30 km/uur) van deze boot wordt dus iets hoger, maar niet veel. Een beetje te vergelijken met het verschil tussen twee identieke fietsen waarvan er een stugge antilekbanden heeft en de ander soepele Pasela's (zolang die laatste tenminste niet lek rijdt).
En dat laatste lijkt me bij een boot nog veel belangrijker dan voor een fiets: niet lek raken….
bdr schreef:
di 09 nov, 2021 00:46
Ik ben er niet meer van overtuigd dat scheepvaart voor passagiersvervoer inherent milieuvriendelijker is dan luchtvaart. Ten eerste heeft water veel meer weerstand dan lucht. Ten tweede dwingen economische regels luchtvaart tot brandstofoptimalisatie. Luchtvaart staat voor relatief waardeloze vracht met als belangrijkste kost brandstof. Daarboven komt een extra terugkoppeling: minder verbruik - minder gewicht - nog minder verbruik. Scheepvaart heeft waardevolle vracht en goedkope brandstof, brandstofverbruik zal waarschijnlijk veel minder belangrijk zijn dan invoertaksen, liggelden, enz.

Hoe graag ik het ook anders zou willen, als je deze zomer een rondje Scandinavië plant aan de hand van de twee nieuwe ferry trajecten denk ik niet dat dat beter is voor het milieu als een vliegreis naar een soortgelijke bestemming.
Gewaagd.
Ik durf hier geen uitspraken over te doen maar door mijn hoofd zoemt dat luchtvaart het meest vervuilend is en dat vervoer over water beter is dan vervoer over de weg.
Ten eerste heeft water veel meer weerstand dan lucht. Ten tweede dwingen economische regels luchtvaart tot brandstofoptimalisatie.
Ook sluit ik mij aan bij Kees Swart waar hij schrijft over appels en peren vergelijken.
Poppink schreef:
di 09 nov, 2021 10:05
Ik durf hier geen uitspraken over te doen maar door mijn hoofd zoemt dat luchtvaart het meest vervuilend is en dat vervoer over water beter is dan vervoer over de weg.
Dat zul je moeten onderbouwen om anderen te kunnen overtuigen. Oftewel: [citation needed]
bdr schreef:
di 09 nov, 2021 00:46
De achtergrond vervoer op eco-reizen.nl laat ook een enorm spagaat zien tussen de "ferry" (< 50g per persoon per km, een veerpont?) en "cruise" (350g per persoon per km).
Die spagaat is mij ook al opgevallen. De verschillen tussen schepen onderling zijn blijkbaar net zo groot als die tussen schepen en vliegtuigen. Naast de gebruikte brandstof en de vaarsnelheid is ook de omvang van het schip en het aantal passagiers doorslaggevend.

Interessant is dit verhaal van een Brit, die probeert te achterhalen wat de impact is van een boottocht naar Spanje: We hadn’t been on a ferry for a few years since we realised that the Eurotunnel offers a more eco-friendly option for crossing the Channel. Eurotunnel was not a viable option this time as it was a short trip all the way down to Spain, and so the ferry seemed like a more practical option. On the environmental side, Brittany Ferries claim that it’s the lowest carbon way to get there.

Wanneer hij zwarte rook uit de schoorsteen van de boot ziet walmen, gaat hij twijfelen aan de claim van Brittany Ferries. Hij vraagt de rederij om een onderbouwing van de groene claim en krijgt een beleefd maar nietszeggend antwoord, dat veel weg heeft van een standaardtekst die door de PR-afdeling geschreven is. Hij doet een nieuwe poging.

I gave it one last attempt and asked Brittany Ferries if they could provide me any information at all about the specific emissions or fuel consumption of the ship that we traveled on, the Cap Finisterre, or at least clarify the assumptions made in creating their generic emissions figure.
I received another very friendly but evasive email stating that “Having investigated your query, I am sorry but this is commercially sensitive information which we are not at liberty to divulge.”


Zijn conclusie is dat de veerbootmaatschappijen drommels goed weten hoe vervuilend hun schepen zijn, maar alleen die data willen presenteren die een schoon en groen imago opleveren.

Dit artikel uit 2008 laat zien dat passagiersschepen zeker een goed alternatief kunnen zijn voor de luchtvaart, maar dan moeten ze anders ingericht worden. Ter illustratie wordt de laatste transatlantische veerboot (de Queen Mary 2, die is ingericht met 15 restaurants en bars, 5 zwembaden, een casino, een danszaal, een theater en een planetarium) vergeleken met een Boeing 747.

De conclusie is hilarisch: als de passagiers in de Queen Mary 2 even weinig bewegingsruimte zouden hebben als de passagiers in een Boeing 747, dan zou het schip meer dan 500.000 passagiers kunnen vervoeren. Het motorvermogen per passagier bedraagt dan 0,18 kilowatt, vergelijkbaar met het vermogen van een goed getrainde fietser. Als de passagiers van de moderne Queen Mary 2 evenveel bewegingsruimte zouden hebben als die van de (luxueuze) Titanic, dan zou het schip nog altijd meer dan 8.000 mensen kunnen meenemen, drie keer zoveel als de huidige capaciteit.

Ook de nieuwe Holland Norway Line koestert een groen imago. Onder het kopje ‘sustainability’ is te lezen: We aim to be the first cruise-ferry line with net zero emissions by 2026!
Dat gaat niet lukken met wat ledlampjes en afwasbare koffiemokken. Zonder autodek zou het al makkelijker worden. Misschien is er een compleet nieuw schip ontworpen. Als ze op een geloofwaardige manier waar kunnen maken wat ze beloven, dan heeft de luchtvaart het nakijken. Al blijft het lastig om appels en peren te vergelijken.
Bedankt voor het opzoeken en samenvatten.

keesswart schreef:
di 09 nov, 2021 13:03
Zijn conclusie is dat de veerbootmaatschappijen drommels goed weten hoe vervuilend hun schepen zijn, maar alleen die data willen presenteren die een schoon en groen imago opleveren.
Daar lijkt het inderdaad op, het kan er bij mij niet in dat een ferry maatschappij niet tot op de laatste cent weet hoeveel geld ze aan brandstof besteden. Het lijkt erop dat die Finse data zowat het enige concrete is dat dit moment te vinden is en je kan moeilijk stellen dat die helder gepresenteerd wordt.

keesswart schreef:
di 09 nov, 2021 13:03
Dit artikel uit 2008 laat zien dat passagiersschepen zeker een goed alternatief kunnen zijn voor de luchtvaart, maar dan moeten ze anders ingericht worden.
Ik vind het wel een heel optimistisch artikel (en webstek) maar de insteek om vanuit gepubliceerd motorvermogen verbruik te berekenen is wel interessant. Qua inrichting is de hamvraag is natuurlijk hoe je mensen gaat verleiden om tot 10 keer meer tijd aan transport te besteden. Van mijn zus, die al twee keer van de Volvoboot van Gent naar Göteborg (of omgekeerd) gebruik maakte, weet ik dat de beperkte bewegingsvrijheid op dit vrachtschip wel op de zenuwen kan werken.
Mwah, al die cijfers om van te duizelen, die gooi ik gebarend over m'n schouder. Als wij maar makkelijk in Noorwegen kunnen aankomen en nooit meer over die vermaledijde Duitse Autobahnen hoeven te rijden met de vele Stau's en Bauarbeiten, soms werd je zowat omver geblazen door die grote zwarte SUV's (meestal met een M op de Kennzeichen) die wel met bijna 200 km/u langs je voorbij raasden. Vind m'n vrouw helemaal niet leuk meer en zij dreigde ons Zweedse droomhuis van de hand te doen. Op een dag vroeg zij zich af of Stena Line ook niet een terminal zou openen op de Eemshaven. Nou, dat is nu mooi uitgekomen, maar dan Kristiansand per HNL.... Gelukkig ken ik die plaats nog van mijn vroegere fietstochten.
Zo is het Martin: geen vaarschaamte!