Jan Heine

[Leon]

Voor een keer heb ik hetzelfde vermoeden als Heine.
"Like the right amount of flex in a gym floor allows you to jump higher, or the right amount of flex allows pole vaulters to reach incredible heights, the right amount of frame flex allows cyclists to reach their maximum potential."
De uiteindelijke vraag is alleen of het rendement van een fietser een optimum bereikt bij een oneindige stijfheid of dat er een bepaalde hoeveelheid onstijfheid voor betere prestaties zorgt, en dan niet alleen vanwege het feit dat een oneindig stijve fiets (incl wielen en banden) zorgt voor onverdraagbare trillingen.
Zelf vermoed ik uit ervaring dat een frame best flexibel mag zijn zolang de fiets maar niet gaat shimmiën. Voor een fiets zonder bagage is dat zelden een probleem. Een fiets die ik eens had (34.824 km om precies te zijn) reed met bagage als een dweil, maar ik heb nooit meer een fiets gehad die zonder bagage zo lekker reed, terwijl opvolgende fietsen een vrijwel identieke maat, geometrie en afmontage hadden.

[Friso*]

Ik heb jaren terug na afloop van een proefrit eens tegen een dealer gezegd dat het leek alsof de betreffende fiets mij aan het tegenwerken was. Dus ik na afloop weer met de stadsfiets naar huis, een gazelle primeur, welke veel beter fietste maar ook behoorlijk veel slapper was. Dit was nog voor het verhaal van Heine tot mij kwam, maar ik heb het idee dat het met zoiets te maken heeft gehad. Al heb ik ook ooit een fiets gehad (Kaptein) waar ik de chainstays tegen de achterband voelde schuren als ik aan ging zetten. Het bracket ging ook van links naar rechts.

[miro]

Typisch jan, Hij brengt oude bekende nieuws van wielrenner sport.
Wat denk aan het doen zijn alle grote carbon frame bouwer de laste 20..25 jaar.
De belangrijkste eigenschap van wezels is dat je kunt gecontroleerd stijfheid, flex elasticiteit en damping maken.
Met staal kan je weinig doen. “The best ever human achievement with steal frame” – Colnago master

[Leon]

Typisch jan, Hij brengt oude bekende nieuws van wielrenner sport.
Wat denk aan het doen zijn alle grote carbon frame bouwer de laste 20..25 jaar.
De belangrijkste eigenschap van wezels is dat je kunt gecontroleerd stijfheid, flex elasticiteit en damping maken.
Met staal kan je weinig doen. “The best ever human achievement with steal frame” – Colnago master

Kun je dit aub ook vertalen in iets dat iemand zou kunnen begrijpen?

Voor zover ik het begrijp is je stelling "Met staal kan je weinig doen" een vrij lompe mep in het gezicht van elke staalbouwer. Ongefundeerd ook, want je geef geen toelichting.

[Friso*]

Typisch jan

Net als velen veronderstelde hij datgene wat iedereen voor waar aanneemt, besloot het eens te gaan testen en kwam voor verrassingen te staan. De test met betrekking tot stijfheid van frames werd dubbelblind uitgevoerd. Tests van Heine worden zover ik ze gezien heb geleverd met onderbouwing en hoe ze zijn uitgevoerd. Nou kent iedere test zijn beperking wat meestal tot een genuanceerde conclusie leidt. Daar kan je over van mening verschillen.

[Friso*]

One of the 5 Fastest Tires in the World

Recently, the German magazine TOUR published a table showing the ‘five fastest tires in the world.’ We are excited to see our Compass Bon Jon Pass 700C x 35 mm tires on this list, in the company of the fastest racing tires. A 35 mm-wide tire on a list that otherwise includes only tires between 23 and 26 mm wide! That by itself is already cause for celebration. It means that our casings really are among the very fastest in the world.

And since all our tires use the same casings and construction, TOUR‘s results apply not just to the Bon Jon Pass, but to all Compass tires. I was surprised that they tested the Standard casing. I would love for them to test the Extralight, which we know from our own experience to be even faster.

https://janheine.wordpress.com/2018/01/ ... the-world/



http://www.tour-magazin.de/komponenten/ ... 45779.html


Mike Stead voert voor Road.cc momenteel een test uit met de Barlow Pass, benieuwd naar de publicatie.

[Leon]

We are excited to see our Compass ...

Grappig om enthousiast te zijn met een plaatje waarbji de band als slechtste uit de bus komt.
(Behalve op glad asfalt, maar dat lijkt me geen gemiddeld wegdek. Met rauw asfalt ben ik al heel blij.)

Ik vind het wel heel erg mooi om eens te zien dat wegdek zo veel uitmaakt, meer dan de banden zelf. Kun je nagaan wat er was gebeurd als ze over klinkers of kasseien waren gegaan.

[Friso*]

What is interesting is that the Compass tire scored superbly on smooth asphalt (light gray bars), but a little less well on rough asphalt (dark bars). This doesn’t match our experience, where wider tires provide advantages especially on rough roads. The reason is simple: TOUR tested without a rider on the bike. This measures the hysteretic losses in the tire, but it neglects the (much more important) suspension losses that occur as the rider’s body and bike vibrate. (Click here to learn more about suspension losses.)

This means that TOUR‘s testing overlooks one of the main advantages of wide tires: their superior comfort, which also makes them faster. In other words, with a rider on the bike, especially on rough asphalt, the Compass tire probably is even faster than it appears in TOUR’s testing.

Via de link te lezen.

[Wim]

Zelf rij ik op mijn vakantiefiets op de Compass Rat Trap Pass, en ik kan niet anders zeggen dan dat deze band erg comfortabel en snel is, ook al heb ik dat niet zo zorgvuldig getest. Op beide punten is het de beste band die ik ooit op deze fiets gehad heb. De eerlijkheid gebiedt me wel te zeggen dat het een dure band is die ook geen 10000 km zal meegaan (maar dat geldt evenzeer voor de andere hier geteste racebandjes).

[Ivo Miesen]

De ideale band die alles kan moet nog uitgevonden worden. Het is altijd een afweging tussen verschillende sterke en zwakke punten van de band. Daarbij moet je ook je persoonlijke rijstijl meenemen.

[Friso*]

Het zegt natuurlijk het een en ander over een band van 35mm die goed scoort tussen het rijtje 23-26mm banden.

Ik lees regelmatig veel goeds over de specialized turbo cotton, zou die band (of de 28mm) weleens tegenover een band van grand bois willen zien (bv de cerf vert).

[Leon]

Het zegt natuurlijk het een en ander over een band van 35mm die goed scoort tussen het rijtje 23-26mm banden.

Ze* zeggen op dit forum altijd dat bredere banden lichten rollen, dus ik verwacht niet anders dan dat 50 mm-versies nog een stuk lichter rollen.

*: Noem het het bredebandenpromotieteam.
(In Nieuw Nederlands met veel spaties: het brede ban den pro motie team)

[Georg]

Als ik het goed heb begrepen, rollen brede(re) banden niet per sé lichter, maar niet heel veel zwaarder dan de bekende "snelle" smalle banden, waarbij ze dus wel aanzienlijk meer comfort leveren.

Dus nèt zo snel, of slechts iets langzamer, maar wel veel minder oncomfortabel.

Voor pure (hoge) snelheid zonder acht te slaan op comfort is een goede smalle, maar niet al te smalle raceband nog altijd koning, absoluut gezien.

Het gaat juist om het oude idee dat breder banden veel langzamer zouden zijn. Dat is dus niet zo.

[math]

In deze discussie wordt een belangrijke factor over het hoofd gezien: de druk.
Een 35 mm band die je met 6 bar oppompt voel knalhard aan (de maximum toegestane druk voor de Bon Jon Pass is 6.2 bar).

Bij gelijke druk voelt een brede band veel harder aan dan een smalle band. Dat kun je gemakkelijk uitleggen: als ik een brede band bv. 1 mm indruk krijg ik een groter contactvlak dan wanneer ik een smalle band 1 mm indruk. De kracht nodig om die 1 mm in te drukken is ongeveer evenredig met het contact-oppervlak. Een bredere band vraagt dus een hogere kracht dan een smallere band voor dezelfde indrukking.

Een band werkt als een pneumatische veer. De veerconstante is de kracht die je voor een bepaalde indrukking moet opbrengen. Als ik goed gerekend heb, is de veerconstante van een 35 mm band op 5 bar ongeveer gelijk aan de veerconstante van een 25 mm band op 7 bar, nl ongeveer 250 N/mm. Maar bij 5 bar zal die Bon Jon Pass een duidelijk hogere rolweerstand hebben dan bij 6 bar.

Rolweerstand en comfort zijn twee eigenschappen die bij drukverandering in tegengestelde richting verlopen. Bij drukverlaging gaat een band zwaarder lopen, maar de oneffenheden van het wegdek worden meer weggefilterd, zoals Kees Bakker van de Fietsersbond in zijn Bandentest 2012 duidelijk laat zien met trillingsamplitude-metingen op een klinkerweg. Elke band wordt een soepele band als je de druk maar voldoende laat zakken.

What is interesting is that the Compass tire scored superbly on smooth asphalt (light gray bars), but a little less well on rough asphalt (dark bars). This doesn’t match our experience, where wider tires provide advantages especially on rough roads. The reason is simple: TOUR tested without a rider on the bike. This measures the hysteretic losses in the tire, but it neglects the (much more important) suspension losses that occur as the rider’s body and bike vibrate. (Click here to learn more about suspension losses.)

Wat Jan Heine hier suggereert is dat zijn brede banden minder last hebben van suspension losses dan smalle banden. Zoals de metingen van de fietsersbond weer laten zien, zijn de trillingen die de rijder voelt afhankelijk van de druk. Ik voorspel dat bij 6 bar de suspension losses van de Bon John Pass hoger zijn dan die van de 26 mm brede Specialized bij 7 bar.

[math]

Ik heb in het bovenstaande bij het schatten van de veerconstanten gebruik gemaakt van formules uit een oud artikel Federungseigenschaften von Fahrrahrradreifen. Daarin wordt over het hele contactvlak tussen band en weg een uniforme druk aangenomen. Dat zorgt voor een overschatting omdat de druk naar de rand van het contactvlak vermindert.

Ik vond nu op het blog van Josh Poertner, van de sjieke Silca pompen, metingen van veerconstanten. Die metingen, zie onderstaande tabel uit dit blog, bevestigen de essentie : "wider is stiffer/harsher" bij gelijke druk.



Mijn berekening voor een 25 mm band op 7 bar kwam op 250 N/mm, dus ca. 25% te hoog. Poertner heeft niet aan 35 mm banden gemeten, maar ik denk dat je zijn metingen aan 23-25-28 mm brede banden wel kunt extrapoleren, al zijn de gemeten waarden niet lineair. Met een kwadradratisch extrapolatie komt ik voor 35 mm op 183 N/mm bij 6 bar, 208 N/mm bij 7 bar en 248 N/mm bij 8 bar. Als dit juist is, is de veerconstante (stijfheid) van een 35 mm band bij 6 bar ongeveer gelijk aan die van een 25 mm band bij 7 bar. De drukken die het blad Tour gekozen heeft om de banden op rolweerstand te vergelijken zijn dus goed gekozen.

Het geeft nog maar eens aan hoe belangrijk het specificeren van de druk is als iets over rolweerstand of comfort van banden wilt zeggen.

Nog een opmerking over het wegdek waarop Tour meet. Op foto's en de video zie je dat het ruwe oppervlak waarop zij met hun pendelroller meten een soort 'chipseal' is, d.w.z. een grintlaag vastgehecht op een teerlaag. Zoals iedere fietser wel weet, rolt dit soort wegdek niet licht. Ik vermoed dat de gemeten rolweerstand aan de bovenkant ligt van wat je gewoonlijk tegenkomt, afgezien van kasseiwegen.

Tour meet ook iets anders dan Wim Schermer. Schermer meet de tijd totdat de pendel stilstaat en veronderstelt dat die tijd omgekeerd evenredig is met de rolweerstand. Bij de laatste pendelbewegingen draait de pendel nog maar enkele graden en is de weerstand erg afhankelijk van de paar centimeters waarover hij heen-en-weer gaat. Tour meet de afstand van grote pendeluitslagen. Ze hebben kennelijk een formule afgeleid hoe ze daaruit de rolweerstand kunnen berekenen. Daar zijn ze niet erg open over, maar het voordeel is dat een groter stuk wegdek meedoet in de meting.

[Tom vds]

Hoewel het allemaal nogal “taaie materie” is , kan ik het nog wel (enigszins) volgen.
Maar,

... de druk naar de rand van het contactvlak vermindert...

is mij in het geheel niet duidelijk. Hoe komt het dat die druk daar lager is?

Groet, Tom.

[math]

Je vraag is terecht! Mijn uitleg was wat kort door de bocht.., in feite onjuist.

Er bestaat een prachtige site The Contact Patch waarin dit soort effecten zorgvuldig worden uitgelegd. Ik ontleen daaraan de volgende figuren.



Als je een dunwandige opgeblazen ballon tegen een vlakke plaat drukt, krijg je een contactvlak waarbij de druk overal hetzelfde is. Hiervoor geldt dus : oppervlak A = F/P (F is de kracht/belasting en P de inwendige gasdruk).
Als je een fietsband tegen een wegdek drukt heb je niet met een dunwandig membraam te maken, maar met een relatief groot volume rubber. Bovendien is de lengte van het contactvlak kleiner dan de lengte van boog die de band onvervormd heeft, zowel in de lengterichting als in de breedte. Dat betekent dat de band zijdelings wil uitstulpen en op het contactvlak krom wil gaan liggen, waardoor de druk niet meer overal gelijk is. Het is niet zo dat de druk naar de randen vermindert. Hoe het wel zit lees je op deze site.



Om deze effecten allemaal netjes in rekening wil brengen, is een finite-elements berekening nodig. Dat kan ik niet en is ook erg ingewikkeld.
Wat je wel kunt snappen is dat het materiaal in het contactvlak gedwongen wordt een kortere weg af te leggen dan het in onvervormde toestand doet en dat bovendien de elementjes in het vlak microscopisch met verschillende snelheid ten opzichte van elkaar moeten bewegen, terwijl het macroscopisch lijkt alsof ze stilstaan ten opzichte van de ondergrond. Dit heet microslip en volgt de wrijvingswetten tussen twee vlakke lichamen. Het is een belangrijke component van de rolweerstand. Volgens Michelin gaat bij autobanden ongeveer 70% van de energiedissipatie, dus rolweerstand, in het contactvlak zitten, 15% in de zijwanden en 15% in de hiel. Ik ken de percentages voor fietsbanden niet. Een fietsband heeft een relatief lagere verhouding loopvlakdikte/banddiameter, wat gunstig is, maar de vorm is boller en vervormt dus meer.

Als je de rolweerstand van een fietsband op een stalen rol meet, zoals meestal gebeurt, meet je deze vervormingscomponent in zijn geheel mee. Ik lees op dit forum vaak meningen dat stalen-rol metingen weinig relevant zijn. Er zou nog zoiets zijn als een 'soepel karkas' waarvan het rolvoordeel pas op ruwe ondergrond naar voren komt. Ik kan me daar weinig bij voorstellen. Het leuke van de meetmethode van het blad Tour is dat ze zowel op een gladde als op een ruwe ondergrond kunnen meten. Wat ik tot nu toe van de uitkomsten gezien heb, is dat er tussen de rolweerstanden op "rauer asphalt 'en op 'glatter asphalt' een factor van gemiddeld 1,5 zit, varierend van 1,32 tot 1,73. Het is niet zo dat de banden met een soepel karkas aan de lage kant zitten, dus op een ruwe ondergrond relatief beter lopen.

[Tom vds]

Dank voor je uitleg Math.

Je stipt ook nog een ander punt aan wat van invloed zou kunnen zijn: de slip.
Velen staan vol ongeloof te kijken als ze horen dat banden zelfs op asfalt ook slip hebben.

Groet, Tom.

[Leon]

Er zou nog zoiets zijn als een 'soepel karkas' waarvan het rolvoordeel pas op ruwe ondergrond naar voren komt. Ik kan me daar weinig bij voorstellen. Het leuke van de meetmethode van het blad Tour is dat ze zowel op een gladde als op een ruwe ondergrond kunnen meten. Wat ik tot nu toe van de uitkomsten gezien heb, is dat er tussen de rolweerstanden op "rauer asphalt 'en op 'glatter asphalt' een factor van gemiddeld 1,5 zit, varierend van 1,32 tot 1,73. Het is niet zo dat de banden met een soepel karkas aan de lage kant zitten, dus op een ruwe ondergrond relatief beter lopen.

Ik vind het erg mooi dat nu ook eens zonneklaar is aangetoond dat het wegdek uitmaakt, en niet zo'n klein beetje ook. Ik hoop dat TestKees dit ook leest en doorgeeft aan de beleidsmakers van de Fietsersbond.

Wel is er in dit geval aangetoond dat er verschil is tussen een vlak en glad asfaltwegdek en een ruw, maar ook vlak, steentjeswegdek. Interessant zou zijn om de metingen eens te herhalen op andere wegdekken waaronder niet-vlakke wegdekken. Lees: straatstenen, kasseitjes en kasseien. Dan zouden de verschillen in wangstijfheid wel eens naar voren kunnen komen, maar dat is maar een vermoeden dat ik haal uit mijn ervaring dat ik op kasseien altijd een of twee versnellingen (dus bijvoorbeeld van 20 naar 17 km/u!) moet terugschakelen en dat zachtere banden wel comfortabeler zijn dan maar niet echt sneller. Lastig in die gevallen is dat de gebruikte opstelling dan gaat schudden wat inhoudt dat de demping in de opstelling zelf gaat meespelen. In zo'n geval zou je een opstelling moeten maken die lijkt op een echte fietser: dus een echte fiets met een testdummy die qua demping lijkt op een mens. (In veel gevallen lijkt dat op een zak oude aardappelen, maar dat is niet complimenteus )

[Friso*]

Jan Heine:
Global Cycling Networks just published a video in which they did an experiment that many of us have been talking about: Load up a frame with flex, and then release that energy.

Also nice to hear: “I wonder whether frame flex is going to be the new tire pressure. Go back 10 years, and we all knew that harder tires rolled faster. And you could feel it as well. Except that now, we know that lower pressures can roll faster.”

https://janheine.wordpress.com/2018/02/ ... rame-flex/