Additionally, paste this code immediately after the opening tag: Verkeersveiligheid fietsers Amerika - Pagina 2 - Forum Wereldfietser

Verkeersveiligheid fietsers Amerika

Robertjan schreef:De tekst in dit artikel is goedgekeurd door het parlement (Eerste en Tweede Kamer) via de Wegenverkeerswet, terwijl het RVV 1990 niet is goedgekeurd door beide kamers omdat het een Algemene Maatregel van Bestuur is. Vaak wordt de Wegenverkeerswet daarom iets boven het RVV gesteld in die situaties waarin twijfel kan ontstaan.
Deze stelling is geheel nieuw voor mij. Mede omdat het RVV 1990 voorvloeit uit de Wegenverkeerswet 1994.

Art 13 WVW 1994 stelt:
1. Bij algemene maatregel van bestuur worden nadere regels vastgesteld betreffende het gedrag van verkeersdeelnemers.
2. In de bij die algemene maatregel van bestuur aangegeven gevallen kunnen bij ministeriële regeling voorschriften ter uitvoering van die regels worden vastgesteld.
Een zelfde soort wettelijke bepaling staat in artikel 14 WVW 1994 betreffende verkeerstekens.

Wettelijk is er geen verschil tussen de regel in een Wet of in een AMVB, bij of krachtens een wettelijke regel. Bovendien gaat een bijzondere strafbepaling altijd boven een algemene strafbepaling. De gedragsregels in het RVV 1990 gaan dus vóór op de algemene regel in artikel 5 WVW 1994. Daarom wordt art. 5 WVW 1994 ook wel het "Kapstokartikel" genoemd. Als het RVV 1990 niet toereikend is.

Piet.
Piet,
Om niet teveel off-topic te gaan even terug naar het onderwerp. In de VS van A is de verkeerssituatie anders en daar wordt men dan ook aangemoedigd om assertiever gebruik te maken van de verkeerssituaties. Daaronder dus ook het niet geheel rechts houden als dit 'de veiligheid' (van wie dan ook) ten goede komt.

De vraag welke hierna boven is gekomen is hoe deze situatie nu eigenlijk in Nederland en België is. Nu lijkt me dat een algemene of een specifieke strafbepaling (wat is het verschil?) geen onderscheid maakt of deze begaan is op basis van een wet of van een AMvB. Bovendien sluit art. 5 WVW niet art. 3 lid 1 RVV uit, zeker gezien lid 2. Bovendien kan RVV 1990 pas toegepast worden indien duidelijk is wat een weg is, wat weer in WVW 1994 staat. RVV 1990 is dus in de basis afhankelijk van WVW 1994, niet andersom. Dit betekent dat de definities in WVW 1994 voorgaan op enige interpretatie van regels in RVV 1990. Dat bedoel ik met dat WVW 1994 iets boven RVV 1990 gesteld wordt bij twijfel.
Oftewel: het kapstokartikel dat je geen gedrag mag vertonen wat gevaar veroorzaakt of zou kunnen veroorzaken (zoals fietsen in een deurzone), lijkt mij vóór te gaan op de regel dat je "zover mogelijk" rechts dient te houden (wat je feitelijk doet als je een metertje afstand houdt, rekening houdend met de vetergang).

Kan dit kloppen, of hoe is volgens jou de regelgeving w.b. het rechts houden in Nederland te interpreteren?
Robertjan schreef: RVV 1990 is dus in de basis afhankelijk van WVW 1994, niet andersom. Dit betekent dat de definities in WVW 1994 voorgaan op enige interpretatie van regels in RVV 1990. Dat bedoel ik met dat WVW 1994 iets boven RVV 1990 gesteld wordt bij twijfel.
Zoals PietV al stelde gaan bijzondere wetten voor algemene, en aangezien het RVV een uitwerking van de WVW is, moet je dus in het RVV kijken als je precies wilt weten hoe het zit. Dus dat het WVW boven het RVV wordt gesteld, lijkt me dan ook geen houdbare stelling als het op de concrete strafbaarheid aankomt. Zo'n kapstokartikel als art. 5 WVW is een soort noodgreep, waar je liever niet op terugvalt omdat de bewijsvoering veel lastiger is dan wanneer er concreet in de wet staat wat er precies niet is toegestaan. Telefoneren in de auto zou op grond van art.5 al strafbaar kunnen zijn, maar de wetgever heeft er toch voor gekozen concreet te omschrijven wat er precies niet mag: een telefoon in de hand houden in een rijdende auto is verboden verklaard. Dat betekent tegelijk dat stilstaand bellen in een auto wél mag, al zou je aanvankelijk op grond van art.5 anders kunnen concluderen.
Robertjan,

In het vorige RVV (1966) stond in art. 1 lid 1: Ieder heeft in gelijke mate aanspraak op een veilig gebruik van de weg. Die regel werd in het RVV 1990 niet meer opgenomen, omdat die regel vanzelfsprekend was, omdat het veiligheidsaspect boven het vlotheidsaspect gaat. Bovendien gelden regels voor zover ze in het normale of gebruikelijke verkeer van toepassing zijn.
Weggebruiker, voertuig, weg of weersomstandigheden kunnen een storende factor zijn, zoals ziekte, defect voertuig, moeilijk begaanbare weg of windstoten.

Op de regel dat bestuurders verplicht zijn zoveel mogelijk rechts te houden, mag je eerst het veiligheids- en daarna het vlotheidsaspect op loslaten.
Een (rechtsrijdende) fietser mag uit veiligheidsoverweging, mede afhankelijk van de plaatselijke situatie, zoveel ruimte nemen als hij of zij daarvoor nodig acht. In bepaalde situaties mag de fietser zelfs het overige verkeer hinderen, omdat die hinder door een noodzakelijke veiligheidsoverweging wordt veroorzaakt en niet als onnodige hinder kan worden aangemerkt. Mits fietsers dan niet meer naast elkaar rijden.

Op de regel: fietsers mogen met zijn tweeën naast elkaar rijden is het veiligheids- en vlotheidsaspect ook van toepassing. Op vele smalle fietspaden is dat zelfs een onveilige- en op rijbanen een hinderende factor.

Fietsers worden overigens in het Nederlands verkeersrecht beschouwd als zwakke verkeersdeelnemer en bij (letsel)schade beschermd.

Hoofdstuk XII. Civiele aansprakelijkheid

Artikel 185 WVW 1994.

1. Indien een motorrijtuig waarmee op de weg wordt gereden, betrokken is bij een verkeersongeval waardoor schade wordt toegebracht aan, niet door dat motorrijtuig vervoerde, personen of zaken, is de eigenaar van het motorrijtuig of - indien er een houder van het motorrijtuig is - de houder verplicht om die schade te vergoeden, tenzij aannemelijk is dat het ongeval is te wijten aan overmacht, daaronder begrepen het geval dat het is veroorzaakt door iemand, voor wie onderscheidenlijk de eigenaar of de houder niet aansprakelijk is.
2. De eigenaar of houder die het motorrijtuig niet zelf bestuurt, is aansprakelijk voor de gedragingen van degene door wie hij dat motorrijtuig doet of laat rijden.
3. Het eerste en het tweede lid vinden geen toepassing ten aanzien van schade, door een motorrijtuig toegebracht aan loslopende dieren, aan een ander motorrijtuig in beweging of aan personen en zaken die daarmee worden vervoerd.
4. Dit artikel laat onverkort de uit andere wettelijke bepalingen voortvloeiende aansprakelijkheid.

Piet.
Even terug naar het onderwerp:

Oregon state fiets regels in een notedop:

http://www.oregon.gov/odot/hwy/bikeped/ ... manual.pdf

(Odot = rdw staat oregon)


Nationaal overzicht voetgangers n fiets ongelukken (fiets staat in 2e helft)

http://www.pedbikeinfo.org/data/factsheet_crash.cfm



En om even lokaal te blijven

http://bikeportland.org/2012/01/03/oreg ... bled-64600

Persoonlijk heb ik geen problemen met fiets veiligheid gehad. wat zeker helpt is mijn ervaring als Nederlandse fietser en anticiperen op automobilisten.
mijn (lokale) ervaring is ook dat de educatie ' fietsen op de opnbare weg' tekort schiet en dat fietsers regelmatig zelf de oorzaak/aanleiding zjn van een ongeval.


Walter