Rob_Gordon schreef:Je zou denken, zeker met de Klimaatconferentie in Parijs vers in het geheugen, dat men het belangrijk zou vinden om wat er nog over is van het Europese nachttreinnet te behouden, maar het lijkt er niet op...
Lucht- en scheepvaart zijn buiten het akkoord in Parijs gehouden (zie
hier), dus vliegmaatschappijen kunnen belastingvrij kerosine blijven tanken. Voor kerosine had juist het hoogste belastingtarief moeten gaan gelden, plus een CO2-toeslag. Nu gaan toekomstige generaties opdraaien voor onze goedkope vliegvakanties. Al krijg ik niet de indruk dat veel jongeren van nu zich daar druk om maken. Tieners die ik ken, vieren hun examenfeesten niet meer dichtbij huis maar stappen in het vliegtuig voor een weekje comazuipen aan de Costa del Sol (ik zou ook geen nachttrein met ze willen delen
). Feesten op de rand van de afgrond is hip.
bert sitters schreef:Dat Belgische blad heeft het pessimistisch over mogelijke uitval van treinen tegen het einde van het jaar 2016. Waarop ze dat stoelen weet ik niet. Juni is in ieder geval nog in de eerste helft van 2016.
Nachttreinen worden al jaren tegengewerkt:
- door enorme tariefsverhogingen voor het gebruik van spoorwegnetten, waardoor de autoslaaptreinen het loodje gelegd hebben;
- door andere treinen voorrang te geven, zodat nachttreinen vaak met meer dan een uur vertraging aankomen;
- door burocratie en slechte boekingsoftware (zo kunnen in Franse nachttreinen tegenwoordig geen 1-, 2- of 4-persoons couchettes in combinatie met een fietsreservering geboekt worden, terwijl dat in 2003 jaar nog geen probleem was).
Toen wij in de zomer van 2014 de nachttrein van Kopenhagen naar Utrecht hadden geboekt, bleek die wegens geplande werkzaamheden wekenlang niet te rijden tussen Kopenhagen en Flensburg. Tickets voor deze trein waren niet geldig in andere treinen die nog wel op een groot deel van dit traject reden. Op het traject waar helemaal geen trein reed, waren bussen ingezet, maar die mochten geen fietsen meenemen.
Ook het drastisch verminderen van het aantal fietsplekken in de nachttrein Amsterdam-Zürich is een geniepig pesterijtje, net als het afkoppelen van een fietswagon in Dresden, terwijl de rest van de trein doorrijdt naar Praag.
Zo bezien is het niet zo gek om te verwachten dat de stiefmoederlijke behandeling van de nachttreinen in hun laatste jaar nog slechter zal worden.
SvMp schreef:Er zijn op het Duitse InterCity netwerk genoeg dagtreinen om fietsen mee te nemen, alleen duurt de reis dan wat langer.
Tijdens vakanties en weekends is er nu in veel Duitse IC-treinen al een tekort aan fietsplekken. Als daar ook nog de fietsen uit de nachttreinen bij zouden komen (in de nachttrein naar Zürich was in 2015 nog plek voor tientallen fietsen), zal de stress in de dagtreinen er niet minder op worden.
De reis gaat met dagtreinen niet alleen 'wat langer' duren, er zal ook veel meer overgestapt moeten worden. Hieronder enkele voorbeelden:
Amsterdam - München
vertrek------7:01-----8:38-----9:01
aankomst--20:11----20:11----21:11
overstappen--2x-------4x-------2x
ICE-treinen (zonder plek voor fietsen) doen dit traject in 7:30 uur (met 1x overstappen).
Amsterdam - Basel
vertrek------7:01------9:01
aankomst--20:25-----22:39
overstappen--4x--------4x
Er zijn op dit traject meer verbindingen mogelijk die soms ook een dik uur sneller zijn, maar dan moet je wel 6 tot 8 keer overstappen. In de jaren 80 en 90 deden IC-treinen (met fietsplekken) circa 9 uur over dit traject. Deze treinen zijn inmiddels vervangen door ICE-treinen die het in 7 uur af kunnen leggen, maar geen ruimte voor fietsen hebben.
Amsterdam - Praag (deze nachttrein is vorig jaar al ingekort)
vertrek------7:01-----7:01-----9:01
aankomst--20:38----21:08----21:28
overstappen--5x-------4x-------1x
Amsterdam - Kopenhagen (deze nachttrein is vorig jaar al afgeschaft)
vertrek------7:01-----9:01
aankomst--18:26----20:22
overstappen--4x-------4x
Voor een reis die tot nu toe 's nachts gemaakt kon worden, zul je in de toekomst een hele dag kwijt zijn. Met de trein kun je nu nog in 26 uur Rome bereiken; zonder nachttrein gaat die reis 2 dagen duren en zul je onderweg ergens moeten overnachten.
Een goed voorbeeld van de vernieuwing op het spoor is de reis naar Bretagne, die ik 1999 en in 2015 heb gemaakt. In 1999 reed er nog een nachttrein tussen Amsterdam en Parijs:
vertrek Amsterdam----------23:00
aankomst Gare du Nord-----07:00
fietsen door Parijs
vertrek Gare Montparnasse--09:00
aankomst Brest-------------16:00
Bij elkaar was dat 17 uur reizen. De precieze kosten weet ik niet meer, maar het was zeker niet duurder dan een vliegreis of een lange autorit met overnachting. De nachttrein was wel een oude rammelbak. Fietsen konden zonder reservering in de wagon worden gezet, die ooit voor zakken met post was bedoeld, en je moest maar hopen dat ze er de volgende ochtend nog stonden.
In 2015 verliep dezelfde reis als volgt:
vertrek Amsterdam--------9:10
aankomst Antwerpen-----12:15
vertrek Antwerpen--------12:37
aankomst Lille------------14:50
vertrek Lille---------------16:11
aankomst Gare du Nord--17:14
fietsen door Parijs en overnachten in hotel bij station Montparnasse
vertrek Montparnasse-----9:08
aankomst Brest----------13:26
Bij elkaar 28 uur reizen. Vanaf Lille met snelle maar dure treinen. En een duur hotel in Parijs, waar de fietsen in de kelder konden staan, dat we na lang zoeken op het internet vonden.
Lang leve de 'vooruitgang'. Hoge snelheidstreinen werden destijds aangeprezen als middel om reizigers uit de auto en het vliegtuig in de trein te krijgen. In de praktijk zijn het peperdure parasieten op het spoor geworden (zie
hier). Deze vooruitgang hebben we te danken aan het soort managers en bestuurders dat we bij de Fyra-enquête voorbij konden zien komen: goed in het uitkramen van modieus bedrijfs-economisch jargon en dol op grote bouwputten voor hun persoonlijke 'Centre Pompidou', maar echt verstand van treinen hebben ze niet. In hun optiek zijn treinen ook geen openbaar vervoer, maar verdienmodellen. Zoals de Fyra was bedoeld: niet met een hoge frequentie veel reizigers en alles wat ze bij zich hebben voor een redelijk tarief van A naar B vervoeren, maar met zo min mogelijk treinen en zo duur mogelijke tickets een zo hoog mogelijke omzet halen (zie
hier).
Ook bij andere publiek gefinancierde sectoren zie je Fyra-achtige misbaksels van eigentijdse managers verrijzen, zoals de twee fallussymbolen die het ROC Leiden naast twee stations uit de grond heeft laten stampen (zie
hier). Zulke managers hadden net zo goed bij Volkswagen kunnen werken of aan het roer van de Costa Concordia kunnen staan. Ik verdenk ze ervan dat ze liever in een jaguar of een ferrari zitten dan in een trein en daarom treinen laten bouwen die toch een beetje op dat soort auto's lijken.
Dan heb je ook nog hun parmantige slippendragers, zoals Ron Heeren, die
hier trots verkondigt:
"Hoofd Operations is een dynamische en verantwoordelijke functie die mij als een handschoen past. Met inachtneming van economische en ecologische aspecten is het een kwestie van het koppelen van technische standaards aan een optimaal serviceniveau om passagiers veilig, snel en comfortabel te vervoeren", maar
hier zegt wat hij écht vindt:
“De Thalys is voor de zakelijke markt en daar passen die vieze fietsen niet bij".
"Nachttreinen en fietsvakanties zijn voor losers." Ik heb het nog niemand hardop horen zeggen, maar uit het beleid dat al jaren door NS, SNCF en Deutsche Bahn wordt gevoerd, kan ik opmaken dat bestuurders van deze spoorbedrijven er wel zo over denken.
Het is triest dat de nachttrein in West-Europa dreigt te verdwijnen (zie
hier). Met nieuw materieel en zonder stiefmoederlijke behandeling hadden nachttreinen in Europa een milieuvriendelijk en comfortabel alternatief kunnen blijven voor het vliegtuig en de auto.
Laatst las ik een column van Henk Hofland - een van mijn favoriete columnisten - met als titel '
De consumentist, een klimaattegenstander' (zie
hier). Daarin haalt hij herinneren op aan het rapport van de Club van Rome, de oliecrisis van 1973 en boze automobilisten die in die tijd een sticker op hun bumper plakten met de tekst '
Ik rij honderd als Den Uyl opdondert'. Ik was toen 15. Die autoloze zondagen maakten op mij een diepe indruk op een moment dat ik toch al over van alles begon na te denken (wat ik bij de tieners die ik nu een beetje ken, toch wel mis...).
Hofland besluit zijn column met: '
Het ontbreekt de meeste mensen aan deskundigheid om een oordeel over deze problemen te kunnen vellen, maar ze zijn er wel medeplichtig aan. Dat komt door het consumentisme. De consumentist is een ongeremde veelverbruiker van alles wat landbouw, industrie en amusement te bieden hebben. Het consumentisme heeft geen politiek, geen weloverwogen plan, het breidt zich als vanzelf uit over de aarde voorzover de mensen het kunnen bekostigen. En de consumentist is wars van politiek voorzover hij geen diepe afkeer van politici heeft omdat ze hem bij de vervulling van zijn wensen dwars zitten. Van dit laatste verdenkt hij in het bijzonder de klimaatdeskundigen. Het consumentisme is ongewild en ongeorganiseerd de belangrijkste tegenstander van de klimaatbeschermers. En het tragische is dat de consumentist pas overtuigd raakt als het te laat is.'
Hiermee heeft hij perfect verwoord wat ik zelf ook al jaren zie. Waarmee deze 88-jarige veelvlieger en kettingroker echt geen heilige is, maar (zeker voor iemand die aan Nijenrode heeft gestudeerd) wel een stuk frisser van geest dan al die hippe dynamische managers die de tijdgeest zo goed aanvoelen...
